• Hong Kong
  • Daily

【航太工業集團有限公司】俄罗斯航太工业 |台翔航太工业股份有限公司 |台翔航太工業 |

11 月 3, 2022 公司

台翔航太工業股份有限公司是中華民國一間官民合資公司,1991年10月12日由行政院開發基金出資29%、民間企業出資71%成立。原有台中廠房負責經國號戰機零件,2001年因戰機減產而變成純投資控股公司。

目次

設立緣起編輯

1991年,李登輝政府制定發展民間航太工業策略,為因應航發中心(今漢翔航空)經國號戰機量產,集合民間企業於當年9月成立台翔航太工業股份有限公司,除承接經國號戰機零組件製造、組裝等工作,並積極與國外航空器製造廠商合作,建立台灣航太工業架構。

初期的組織架構編輯

台翔航太成立初期秉承政府政策,以製造業務為營運目標,依營運計劃書設立四廠二部。

業務轉型發展編輯

備註編輯

台翔航太成立之初,曾擬投資20億美元購入麥克唐納-道格拉斯公司(下稱「麥道」)40%股份(僅民航部分),兩公司並曾簽署合作備忘錄[1];但後未成案,原因包括前立委陳水扁表示未收購軍用技術並不划算[2]。麥道於1997年被波音公司以140億美元併購(包含軍事及民航部門),而後麥道的民航機僅推出一款波音717、因缺乏機隊共通性而早早停產。

轉投資事業編輯

官股29%編輯

主要股東編輯

國發基金 持股 49.14%

兆豐金控 持股 6.03%

中國信託 持股 5.00%

國泰人壽 持股 4.96%

全球人壽 持股 4.39%

台翔航太工業股份有限公司是中華民國一間官民合資公司,1991年10月12日由行政院開發基金出資29%、民間企業出資71%成立。原有台中廠房負責經國號戰機零件,2001年因戰機減產而變成純投資控股公司。

目次

設立緣起編輯

1991年,李登輝政府制定發展民間航太工業策略,為因應航發中心(今漢翔航空)經國號戰機量產,集合民間企業於當年9月成立台翔航太工業股份有限公司,除承接經國號戰機零組件製造、組裝等工作,並積極與國外航空器製造廠商合作,建立台灣航太工業架構。

初期的組織架構編輯

台翔航太成立初期秉承政府政策,以製造業務為營運目標,依營運計劃書設立四廠二部。

業務轉型發展編輯

備註編輯

台翔航太成立之初,曾擬投資20億美元購入麥克唐納-道格拉斯公司(下稱「麥道」)40%股份(僅民航部分),兩公司並曾簽署合作備忘錄[1];但後未成案,原因包括前立委陳水扁表示未收購軍用技術並不划算[2]。麥道於1997年被波音公司以140億美元併購(包含軍事及民航部門),而後麥道的民航機僅推出一款波音717、因缺乏機隊共通性而早早停產。

轉投資事業編輯

官股29%編輯

主要股東編輯

國發基金 持股 49.14%

兆豐金控 持股 6.03%

中國信託 持股 5.00%

國泰人壽 持股 4.96%

全球人壽 持股 4.39%

以下将航太产业区分为:航空产业、太空产业,前者属于大气层内的飞行机具,后者属于在大气层外的卫星、太空载具等等。

目录

航空产业[编辑]

政府目前透过在2007年推出的3年预算中,每年7亿美金的资金支持航空产业。但是,与UAC企业无关的公司将会在取得资金上受限。航空产业长期投资的特性,与政府资金短期的特性刚好相反,导致国内飞机生产程度低下。因此,俄罗斯政府减少了飞机进口税,允许外国飞机的供给量增加,以满足国内航空公司对先进飞机机队持续增长的需求。[1]

俄罗斯的航空公司利用各类民用飞机和直升机开辟了大量航线,航空客运在俄罗斯国民经济和民生上发挥了重要的作用,特别是西伯利亚等地区,由于地面交通通行具有季节性,航空客运有时是唯一的交通方式。据统计,通过对过去25年中航空客运与铁路客运的载客量对比发现,进入21世纪后以后,2000-2013年,航空客运周转量的平均增长率为11.7%,而2011-2013年间甚至达到每年15%。之后,受经济形势恶化影响,2014年的增长率为7.5%,而2015年则出现了6%的下滑,总体而言,2009年之后,航空客运在旅客周转量上已经超过铁路客运。[2]

2015年,由于总体经济形势的恶化,加上TransAero公司破产的影响,俄罗斯国内的客机数量出现了下滑,其中,干线飞机数量由688架下降到547架,支线飞机数量由298架下降为206架,这是自2009年以来首次出现的机队规模大幅缩减,而2015年的机队缩减幅度比2009年的还要大。截至2015年底,在经历了TransAero公司破产后,俄罗斯执行定期航班的航空公司中,拥有宽体客机机队的仅剩3家:Aeroflot、Utair、S7。[2]

以下将航太产业区分为:航空产业、太空产业,前者属于大气层内的飞行机具,后者属于在大气层外的卫星、太空载具等等。

目录

航空产业编辑

政府目前透过在2007年推出的3年预算中,每年7亿美金的资金支持航空产业。但是,与UAC企业无关的公司将会在取得资金上受限。航空产业长期投资的特性,与政府资金短期的特性刚好相反,导致国内飞机生产程度低下。因此,俄罗斯政府减少了飞机进口税,允许外国飞机的供给量增加,以满足国内航空公司对先进飞机机队持续增长的需求。[1]

俄罗斯的航空公司利用各类民用飞机和直升机开辟了大量航线,航空客运在俄罗斯国民经济和民生上发挥了重要的作用,特别是西伯利亚等地区,由于地面交通通行具有季节性,航空客运有时是唯一的交通方式。据统计,通过对过去25年中航空客运与铁路客运的载客量对比发现,进入21世纪后以后,2000-2013年,航空客运周转量的平均增长率为11.7%,而2011-2013年间甚至达到每年15%。之后,受经济形势恶化影响,2014年的增长率为7.5%,而2015年则出现了6%的下滑,总体而言,2009年之后,航空客运在旅客周转量上已经超过铁路客运。[2]

2015年,由于总体经济形势的恶化,加上TransAero公司破产的影响,俄罗斯国内的客机数量出现了下滑,其中,干线飞机数量由688架下降到547架,支线飞机数量由298架下降为206架,这是自2009年以来首次出现的机队规模大幅缩减,而2015年的机队缩减幅度比2009年的还要大。截至2015年底,在经历了TransAero公司破产后,俄罗斯执行定期航班的航空公司中,拥有宽体客机机队的仅剩3家:Aeroflot、Utair、S7。[2]

太空产业编辑

俄罗斯太空计划可以追溯至1957年,当时第一颗人造卫星Sputnik 1号由苏联发射。俄罗斯现在拥有第三大太空舰队,包含了通信、气象、侦察卫星。项目包含俄罗斯的载人航天飞机Soyuz、Salyut 1号太空站、Lunokhod 1号太空探测车。俄罗斯联邦太空总署Roscosmos负责监管民间太空行动,而俄罗斯航太防卫军VKS负责国防卫星的发射、管制军用飞型机具的资产。[6]

俄罗斯的民间太空计划仍然在使用苏联解体之前制造和储存的设备和材料,如Proton火箭、卫星、和平号太空站的储备。有一些追求高品质生产的推力,希望能够与美国在太空中的成就平起平坐。自1957年以来美国和苏联的发射次数,不仅证明了苏联航太产业的生产能力,也显示了两国设计理念的不同。美国建造寿命长,但需要技术复杂的装配;苏联则建造寿命短的卫星,需要更频繁的替换。[7]

两国设计理念的差异可追溯到太空计划的起源。在第二次世界大战结束时,负责V-2火箭的德国火箭科学家Peenemünde,作为美国和苏联战利品的一部分,对两国产生了分界的效果。两国都利用这些人的经验和技术建立自己的导弹发射计划,但因为苏联的氢弹比美国的氢弹更大、重,所以它需要一个更大更有力的火箭来载运它。事实上,苏联生产出世界上第一枚洲际弹道导弹(ICBM),在西方被称作R-7。苏联在生产具有高运载能力火箭方面的专长,使得他们成为第一个可以生产将人类送入星球轨道的发射装置的国家[7]

成功生产出具有高运载能力的火箭,减少了压缩、减轻载荷(货物)的动机。直至今日,俄罗斯卫星仍在其追配较简单的电子设备(在西方转向固态零件很久以后,苏联卫星仍继续使用真空管),而且比西方相对应的产品更重。苏联建造的卫星寿命比美国典型的卫星寿命短得多,维持这些太空系统的要求导致了苏联卓越的(按照西方标准)替换损坏或过时的卫星的能力。对于某些类型的卫星,苏联能够在24到48小时内发射替代品。[7]

在美国和苏联,太空计划是两国技术优势和生产能力的象征。美国把军事计划放在公众的视野之外,并把美国国家太空总署(NASA)形塑为一个独立的民间太空计划,以自己的预算关注于国家、民间太空所做的项目上。另一方面,苏联从未建立过独立的民间和军事太空计划,而是以同样的预算来支持这两个方面的计划。许多相同的基础设施、生产组织、设计局和人员被用来为这两个计划提供服务。此外,不需要通过立法机关来决定预算,相反地,资金通过政府直接从政府部门转移到设计局和生产组织。最终,苏联中央决定谁能够获得资金,并由中央委员认定哪些项目值得资助,也部分取决于当时美国在做什么,和谁在产业、军事领导人间拥有政府的耳目。[7]

采购太空计划的任何系统,无论是军方还是民间,要先源于部长会议的命令才能开展。然后将钱拨款给一般机械部(MOM),经过部会通过后直接选定工厂或设计局来执行任务。同样的资金将用于系统测试,如果测试进行顺利,军事产业委员会(VPK)将下达大规模生产订单。一旦所有的部分都准备就绪,来生产满足要求并且通过测试的系统,系统的僵化将阻止想要注入创新和未经测试的技术尝试。通常情况下,一个经过良好测试的太空载具会被用于太空计划中各种不同的部分。一般而言,为苏联的人类太空计划所设计的太空载具,将被用于机器自动化的用途。例如,载着加加林(苏联太空人)进入轨道的苏联Vostok航天飞机,被改造成Zenit照相侦察机和光子材料处理平台。[7]

苏联解体后,俄罗斯全面推行市场经济体制,航太企业也进行了大规模的改制,由俄罗斯联邦太空总署统一管理军用、民用、商业航太活动。尽管航太企业改革的主要方向是打造若干大型集团公司,但重要航太工业力量仍属于国有或国家控股的型态。目前,俄罗斯重大航太项目的管理是以集权式为主的混合管理模式,特征如下:[8]

1.相对集权的管理模式:前苏联的国防管理体制属于高度集中的计划经济体系,重大航太项目都是在苏共中央和国家的领导下展开。俄罗斯航太管理体制的重大项目主要决定权仍集中在总统、议会手中,俄罗斯联邦太空总署只是军用、民用、商业航太活动的具体管理者。俄罗斯注重用法律、政策、规划引导航太企业的行为,航太企业不再以下级单位身份,而是改以生产商的角色承担航太任务。

2.相对开放的决策机制:在现代的管理方式下,俄罗斯的航太重大决策的专断性减少、灵活性增加。俄罗斯积极承接国际国的商业发射任务,增强了航太产业的活力;为了减轻费用开支,在国际太空站上与欧洲和美国开展合作。俄罗斯政府行为更务实,在考虑航太活动的政治价值的同时,还合理考虑经济、社会因素。

3.重视战略规则,吸引多方资源:近年来,俄罗斯政府在做重大项目决策时更具备长远的眼光,国家已不再是航太工程的唯一投资户,积极吸引各方资源发展航太事业已成为俄罗斯的重要发展战略。俄罗斯将Proton号载运火箭推入了国际商誉发射市场,并取得良好的效果;另外,通过与国外的合作,火箭引擎技术为俄罗斯赚入庞大的外汇收入;国际太空站的运作获得了国外资金支持,保证了俄罗斯航空产业的发展能力。俄罗斯比较重视航空战略规则的引导,计划中的重点发展方向明确,强调各种计划的循序发展。

俄罗斯航空局在2012年3月,向俄罗斯政府提交了一份新的2030年太空探索规划草案。这份草案的战略目标是确保俄罗斯航太产业维持在世界先进水准,并保持在前三位置。草案指出,要优先、逐步实现俄罗斯航太产业的现代化,研发包括航天飞机在内的新的太空载具,积极开展太阳系行星探索活动。根据草案,到2030年,俄罗斯航太产业必须要在全球航太市场中占有10%的份额,而这一数字在2011年仅为0.5%;到了2020年,俄罗斯航太产业必须完全实现制造卫星和太空载具的国产化,尤其是电子零件的国产化;到2030年,俄罗斯的所有在轨卫星必须能够满足95%的国内民用和军事服务需求。同时,俄罗斯计划开展多项太空探索任务,包括载人登陆月球和向金星、木星发射探测器,以及与国际合作伙伴一起在火星上建设永久性研究基地。这些规划项目的经费主要来自政府预算和私人投资。[9]

俄罗斯在2013年底,由总统普钦签署命令,以航太仪器制造研究院为基础,组建联合火箭太空集团(United Rocket and Space Corporation;OPKK)。俄罗斯航太领域长期以来受体制限制、存在诸多问题,导致多起恶性的航太事故(如1996年Mars 96探测器,升空五小时后在大气平流层内烧毁,据俄《Kommersant》生意人报援引项目参与者的话,表示当时欧洲资金已被各大航太企业私自分走,送到太空的探测器只留空壳,发射失败正掩盖此一贪污罪行。[10]),合并企业是俄罗斯改革的第一步,自此,俄罗斯航太领域的所有企业都将并入到集团之中。[11]

根据总统命令,未来俄罗斯导弹航太产业管理体系将分成两个部分[11]:

一,俄罗斯联邦太空总署(Roscosmos),其主要职责是监督国防订货的程序、制定和协调国家航太政策,选拔训练太空人、组织技术开发,完成以科学和社会经济为目的的飞行试验,保证航天飞机的发射。太空总署将保留若干个研究所、发射场和地面太空基础处设施部门,预计人员规模从目前的200多人增加到450人左右。

二、联合火箭太空集团(OPKK;URSC),集团将整合导弹航太领域的研制和生产部门,包括俄国政府全资的20多家企业机构、拥有部分股权的23家企业机构,这些企业机构的专业方向基本覆盖了航太活动及弹道导弹研制生产的所有领域,将构成俄国导弹航太产业的主要力量。其职责是做为主承包商,集中力量完成国防订单。俄罗斯政府将成为公司的股东,集团受总统直接领导,并交由执行机构代为管理。

资料来源:Spacelight101[12]