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【中國東方航空公司危機】東航空難讓波音陷入新一輪危機 |中國東方航空 |中國東方航空5735號班機空難 |

11 月 2, 2022 公司

中國東方航空5735號班機空難,官方名稱「3·21」東航MU5735航空器飛行事故[2],又稱3·21東航客機事故、東航「3·21」墜機事故[4]或梧州空難[5]、藤縣空難[6][7][8],是發生於北京時間2022年3月21日下午的一起中國客機墜毀事故。失事飛機是由中國東方航空雲南有限公司執飛的波音737-800型客機,編號B-1791,自昆明飛往廣州,航班號為MU5735(IATA)或CES5735(ICAO)。飛機在被監測到快速下降及失聯後於當日14時22分左右在廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村的一處山林墜毀。

失事客機上共載有123名乘客和9名機組人員[9][10]。經過6天全力搜救,「3·21」東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部26日晚確認,東方航空公司MU5735航班上人員已全部遇難;3月28日早上9時許,指揮部確定最後一名乘客身份,機上132名遇難者身份全部確認[1][2]。此次事故也終結了4,227天的中國民航飛行安全記錄。飛機所載的兩部飛行記錄儀(俗稱黑盒)均已尋獲[11][12],從梧州西江機場被送往北京的中國民航科學技術研究院進行譯碼分析[13][14],後兩個黑盒均被送至美國華盛頓,美國專家協助了中國民航局的調查人員處理相關數據,[15]事故全部遇難者的遺骸通過DNA數據檢驗比對也已全部找到。事故的具體原因仍在調查之中。

目次

航班情況[編輯]

涉事飛機型號為波音737-89P (WL),註冊編號為B-1791(製造商序列號 41474/5453)[3]。該機2015年在美國華盛頓州的波音倫頓工廠製造完成,並於同年6月5日首飛[3];原始所有者為日本山佐有限公司(日語:山佐)[16],後於2015年6月22日由前者租予東方航空雲南公司[17]。該機配置了2台由CFM國際製造的 CFM56-7B26E 型渦輪風扇引擎[3],並於機身上噴塗了雲南孔雀塗裝。飛機設有12個商務客位座位及150個經濟客位座位,共可運載162位乘客。截至事故發生時,涉事飛機的機齡為6年10個月[3][18][19],共飛行8,986架次,總計18,239小時[16]。

該航班原定由保山雲瑞機場經昆明長水國際機場飛往廣州白雲國際機場,但由於保山疫情防控政策,3月所有涉及保山的交通工具臨時中止營運,因此事發當天僅有昆明長水—廣州白雲航段[20]。而事故客機B-1791於3月21日當天事發前已執行上午時段昆明飛重慶的MU5863和重慶飛昆明的MU5864航班,失事的MU5735為其執飛的第三班航班[21];此外,按原計劃飛機抵達廣州後,將執行MU5736航班返回昆明,事發後該航班已取消[21][22]。

東航雲南有限公司董事長孫世英在此次空難的第二場新聞發佈會上稱,涉事飛機此前一直嚴格按照維修技術方案實施維修,起飛前符合維修放行標準和適航要求,正常放行[23]。

事故經過[編輯]

2022年3月21日13時16分(原定起飛時間為13時10分),飛機從昆明長水國際機場起飛,執行MU5735航班,預計於當天14時52分至15時05分到達廣州白雲國際機場(原定到達時間為15時05分,總飛行時間約1小時55分鐘)[24][25]。

事發航班起飛後,一直保持在約8,869米(約29,100呎)的高度巡航,並於14時17分由南寧飛行管制區進入廣州飛行管制區(兩者同屬廣州飛行情報區)。14時20分,當航班巡航至接近其航線的下降頂點(英語:Top of descent)的位置時(距離廣州約130哩)[26],飛機突然開始急降,飛行速度同時開始下降。廣州白雲機場控制塔的管制員發現異常後嘗試呼叫MU5735機組無果後,附近多個航班包括海南航空HU7152及中國南方航空CZ3764等的機組以及珠海金灣機場控制塔負責進近頻率(120.35MHz)的管制員均隨即多次呼叫MU5735機組。而最後一次呼叫由上海航空FM9256的機師在121.5MHz執行,均未收到任何回覆[27][28]。飛機在14時23分丟失信號,在梧州市上空與外界失去聯絡[29][25][30]。

航班墜毀於廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村大唐口組山間[29],主撞擊點為北緯23°19′25.52″,東經111°06′44.30″,飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的核心區域內,深度從地表向下延伸至20米左右[33]。墜機事故引發山火,周遭竹林、樹木都被燒毀[34][35]。臨近事故現場的北辰礦業有限公司的監控拍下的客機墜落瞬間畫面顯示,飛機失事之際機頭近乎直線向下快速墜向山林中,整個過程不超過5秒。部分員工亦在礦區聽到爆炸聲[36][37]。有目擊者稱飛機垂直墜落,墜落過程中沒有冒煙[38]。有參與現場救援的村幹部表示,發生事故的飛機已經完全解體[39]。也有趕到現場的村民表示,事發後周邊樹木上掛着破碎的衣服[40]。

事故發生後,中國民航局、應急管理部等有關部門派出工作組赴現場指導處置,並調派廣西[41][42]、廣東[43]兩地大批消防、武警以及南部戰區等救援力量赴現場參與救援[44][45][46]。同時,廣西衛健委、梧州市衛健委派出專家組與醫護人員攜同救護設備前往事故現場組織緊急醫學救援,廣西各地的心理專家亦陸續往現場[46]。

客機墜毀引發的森林火災於21日17時許被撲滅[47],惟事故現場仍傳出濃重的航空燃油氣味[48]。救援行動進行的同時,警方對封鎖現場進行了安全管控[48],一度有志願者和記者被拒絕進入[49][50][51],當局直至23日下午准許家屬進入現場進行拜祭[49]。

自21日17時起,廣西氣象部門進入氣象保障服務特別工作狀態[52],持續為救援行動進行氣象監測[53]。當地自22日凌晨起連日下雨,事故現場出現積水,道路難行,並存在小規模山體滑坡和塌方的風險,導致搜救困難[33],搜救行動亦一度暫停[54]。

據當局通報,截至3月27日,搜救隊伍已尋獲飛機的兩部「黑盒」[55][56][14],並送往北京的民航專業機構進行譯碼分析[13][14]。搜救人員也發現了失事飛機的部分殘骸[57]、部分遇難者的遺體殘骸[58],以及散落、燒壞的身份證件和錢包等物品[59],並已移交調查工作組[58]。

3月31日,民航局綜合司司長劉魯頌表示,「3·21」東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部的主要搜救任務已經基本完成,共搜集到飛機殘骸及碎片4萬多件。[60]

23日,搜救隊伍尋獲第一部黑盒(駕駛艙語音通話記錄器)

25日,搜救搜索現場

27日,尋獲第二部黑盒(飛行數據記錄器)

3月27日,載有失事飛機飛行數據記錄器的東航MU9005次航班從梧州飛抵北京首都國際機場[61]

傷亡情況[編輯]

涉事航班共載有乘客123人、機組人員9人,均為中華人民共和國公民,涉及中國大陸17個省的74戶家庭[62][63][64][65][66]。國家應急處置指揮部於26日晚間舉行新聞發佈會,確認航班上132人全部遇難[1][2][67]。救援人員在此之前已發現部分遇難者的遺體殘骸[58][68][69][70]。截至3月28日,機上132名遇難者DNA比對工作已經完成,遇難者身份已經全部確認。[71][72]

涉事航班共運載123名乘客(不含機組人員)[16],經證實另有至少2人因變更旅程而未乘坐該航班[73][74][75]。經傳媒報道的乘客包括鼎龍文化的女財務總監[76]、攜帶「平安扣」手抄筆記的珠寶行業直播人員[77]、包含1歲半的嬰兒在內的一家人[78]等,另報道中提到乘客中有多名雲南人[79][80]。

該航班共有9名機組人員,其中機師3名(分別為機長、副機長、第二副機長)[81]、艙務長(英語:Flight purser)1名、空中服務員4名、安全員(英語:Sky marshal)1名[82][83]。據官方公告,經查三位機師的飛行執照和健康證都在有效期內,三人生前經濟狀況均良好,健康狀況均良好,平時表現均良好,家庭情況也均比較和睦[84]。

事故原因與調查[編輯]

截至目前,墜毀事故原因仍在調查中。中華人民共和國國務院調查組目前對墜毀事故原因尚無清晰判斷,認為事故情形比較罕見[90]。梧州市氣象局表示,在事故發生四小時前,曾發佈強對流天氣預警[91]。另有官方通報指,飛機失事時,航路巡航高度上天氣適航,無危險天氣[90]。

失事飛機製造國美國也做出了回應。3月21日,美國聯邦航空管理局表示準備在接到請求時協助調查工作。同日,美國國家運輸安全委員會宣佈已任命一名高級航空安全調查員作為美國授權代表,負責參與調查事故。3月23日,運輸部長彼得·砵得智表示,中國已邀請美國國家運輸安全委員會參與調查[92]。3月29日,美國國家運輸安全委員會(NTSB)表示中國政府已經對調查人員發放簽證,將很快啟程前往中國協助調查此次空難[93]。(另見§ 美國)

事發當日,有航空專業人士[誰?]接受傳媒訪問時分析該機可能在接觸地面前就已經解體,因為涉事飛機的ADS-B雷達數據顯示,飛機在失聯前下降率曾超過每分鐘8,600呎(2,600米),該人士認為即使737客機的兩個引擎全部同時失效,飛機也能通過滑翔飛行一段距離,不可能以這種速度下墜[94]。3月21日,美國國家運輸安全委員會前調查員格雷格·費斯在Facebook上表示當時飛機的墜機姿態及速度類似勝安航空185號,並認為人為操縱墜毀會是調查方向之一[95]。其他航空專家事故發生後亦指出人為操縱墜毀的可能性:美國國家運輸安全委員會前調查員John Goglia表示,飛機垂直墜落以及機師未以無線電呼救表明人為操縱為可能原因,並認為機械故障很難解釋飛機的墜落軌跡;航空飛行安全專家John Cox表示,人為操縱墜毀完全有可能,但也表示,一些罕見機械故障或錯誤的飛行儀表讀數也可能導致此次墜毀。[96]

中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇表示,航空器事故調查是一項非常複雜、系統的工作,需要從飛機適航維修、飛行運行、航空管制、天氣環境等多方面開展深入全面分析,才能慢慢地抽絲剝繭,必要時還需要開展實驗驗證工作,所以需要一定的時間,國際上過往的重大飛行事故調查往往都需要兩年以上。而此次事故的調查工作主要面臨以下三大挑戰:[102][103]

美國空難調查專家、國際民航組織飛行安全專家丹尼爾·阿傑庫姆(Daniel Adjekum)接受《中國新聞周刊》採訪時表示,本次搜救和調查工作面臨諸多挑戰,除地理和天氣因素外,客機墜毀時引發的山火也可能燒毀部分重要的潛在證據,但「黑盒」在大多數惡劣狀況下可以耐受衝擊和最終得以修復。他亦表示,國際上的空難調查專業流程大體一致,調查小組要在事發後30日內向國際民航組織提交初步報告,並在事故一周年前提交最終報告(如果無法完成,則在每個周年紀念日提交中期報告,直至完成最終報告)。在調查過程中,空難調查小組可能適時公開一些已確認的事實性信息以回應公眾關切,但其工作目標不是急於使公眾滿意[104]。

根據國際民航公約和中國民航局相關規定,航空器事故發生後30天內須向國際民航組織提交初步調查報告[105][101]。

截至3月26日,中國的理化實驗室在送檢的60餘份現場檢材中均未檢出常見的炸藥成分。航班失聯前沒有掛出如7700(緊急情況)、7600(通信故障)、7500(劫機)等緊急代碼(英語:List of transponder codes)[101]。

涉事客機的兩部飛行記錄儀目前仍在分別由中國民航科學技術研究院以及美國國家運輸安全委員會(NTSB)進行數據提取工作。

2022年4月20日下午,中國民航局公佈《關於「3•21」東航MU5735航空器飛行事故調查初步報告的情況通報》[106]。在通報中,調查組排除了如機組資質問題,檢修,故障保留,申報為危險品的貨物,航路沿途導航和監視設備,危險天氣,空管指揮失誤等可能導致MU5735航班墜毀的原因,並表示將依據相關程序繼續深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、必要的實驗驗證等調查工作。通報表示機上兩部記錄器嚴重受損,目前仍在進行數據修復及分析工作。

2022年5月17日,《華爾街日報》援引知悉美方初步調查結果的人士報道稱,美國官員基於飛行數據記錄儀對事故原因作出的初步評估顯示,駕駛艙內有人輸入了導致飛機致命性俯衝的指令,可能是機師問題或有人闖入駕駛艙[107][108]。ABC新聞同樣引用美國官員報道稱,由於飛機襟翼未伸出,起落架未放下,飛行姿勢與地面垂直,因此他們認為飛機可能為人為操縱墜毀[109]。NTSB和美國波音公司拒絕對此置評[110]。中國東方航空發表聲明回應《華爾街日報》有關說法,指目前不能確定涉事客機存在任何問題,機師的健康、家庭及財務狀況良好,且墜機前客機沒有發送緊急信號,駕駛艙或遭入侵的說法不可信。東航亦指出,「任何非正式的猜測都可能干擾事故調查」[111]。美國國家運輸安全委員會參與事故調查人員向中國民用航空局表示,未向任何傳媒發佈有關調查信息[112][113][114]。

中國東方航空5735號班機空難,官方名稱「3·21」東航MU5735航空器飛行事故[2],又稱3·21東航客機事故、東航「3·21」墜機事故[4]或梧州空難[5]、藤縣空難[6][7][8],是發生於北京時間2022年3月21日下午的一起中國客機墜毀事故。失事飛機是由中國東方航空雲南有限公司執飛的波音737-800型客機,編號B-1791,自昆明飛往廣州,航班號為MU5735(IATA)或CES5735(ICAO)。飛機在被監測到快速下降及失聯後於當日14時22分左右在廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村的一處山林墜毀。

失事客機上共載有123名乘客和9名機組人員[9][10]。經過6天全力搜救,「3·21」東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部26日晚確認,東方航空公司MU5735航班上人員已全部遇難;3月28日早上9時許,指揮部確定最後一名乘客身份,機上132名遇難者身份全部確認[1][2]。此次事故也終結了4,227天的中國民航飛行安全記錄。飛機所載的兩部飛行記錄儀(俗稱黑盒)均已尋獲[11][12],從梧州西江機場被送往北京的中國民航科學技術研究院進行譯碼分析[13][14],後兩個黑盒均被送至美國華盛頓,美國專家協助了中國民航局的調查人員處理相關數據,[15]事故全部遇難者的遺骸通過DNA數據檢驗比對也已全部找到。事故的具體原因仍在調查之中。

目次

航班情況編輯

涉事飛機型號為波音737-89P (WL),註冊編號為B-1791(製造商序列號 41474/5453)[3]。該機2015年在美國華盛頓州的波音倫頓工廠製造完成,並於同年6月5日首飛[3];原始所有者為日本山佐有限公司(日語:山佐)[16],後於2015年6月22日由前者租予東方航空雲南公司[17]。該機配置了2台由CFM國際製造的 CFM56-7B26E 型渦輪風扇引擎[3],並於機身上噴塗了雲南孔雀塗裝。飛機設有12個商務客位座位及150個經濟客位座位,共可運載162位乘客。截至事故發生時,涉事飛機的機齡為6年10個月[3][18][19],共飛行8,986架次,總計18,239小時[16]。

該航班原定由保山雲瑞機場經昆明長水國際機場飛往廣州白雲國際機場,但由於保山疫情防控政策,3月所有涉及保山的交通工具臨時中止營運,因此事發當天僅有昆明長水—廣州白雲航段[20]。而事故客機B-1791於3月21日當天事發前已執行上午時段昆明飛重慶的MU5863和重慶飛昆明的MU5864航班,失事的MU5735為其執飛的第三班航班[21];此外,按原計劃飛機抵達廣州後,將執行MU5736航班返回昆明,事發後該航班已取消[21][22]。

東航雲南有限公司董事長孫世英在此次空難的第二場新聞發佈會上稱,涉事飛機此前一直嚴格按照維修技術方案實施維修,起飛前符合維修放行標準和適航要求,正常放行[23]。

事故經過編輯

2022年3月21日13時16分(原定起飛時間為13時10分),飛機從昆明長水國際機場起飛,執行MU5735航班,預計於當天14時52分至15時05分到達廣州白雲國際機場(原定到達時間為15時05分,總飛行時間約1小時55分鐘)[24][25]。

事發航班起飛後,一直保持在約8,869米(約29,100呎)的高度巡航,並於14時17分由南寧飛行管制區進入廣州飛行管制區(兩者同屬廣州飛行情報區)。14時20分,當航班巡航至接近其航線的下降頂點(英語:Top of descent)的位置時(距離廣州約130哩)[26],飛機突然開始急降,飛行速度同時開始下降。廣州白雲機場控制塔的管制員發現異常後嘗試呼叫MU5735機組無果後,附近多個航班包括海南航空HU7152及中國南方航空CZ3764等的機組以及珠海金灣機場控制塔負責進近頻率(120.35MHz)的管制員均隨即多次呼叫MU5735機組。而最後一次呼叫由上海航空FM9256的機師在121.5MHz執行,均未收到任何回覆[27][28]。飛機在14時23分丟失信號,在梧州市上空與外界失去聯絡[29][25][30]。

航班墜毀於廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村大唐口組山間[29],主撞擊點為北緯23°19′25.52″,東經111°06′44.30″,飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的核心區域內,深度從地表向下延伸至20米左右[33]。墜機事故引發山火,周遭竹林、樹木都被燒毀[34][35]。臨近事故現場的北辰礦業有限公司的監控拍下的客機墜落瞬間畫面顯示,飛機失事之際機頭近乎直線向下快速墜向山林中,整個過程不超過5秒。部分員工亦在礦區聽到爆炸聲[36][37]。有目擊者稱飛機垂直墜落,墜落過程中沒有冒煙[38]。有參與現場救援的村幹部表示,發生事故的飛機已經完全解體[39]。也有趕到現場的村民表示,事發後周邊樹木上掛着破碎的衣服[40]。

事故發生後,中國民航局、應急管理部等有關部門派出工作組赴現場指導處置,並調派廣西[41][42]、廣東[43]兩地大批消防、武警以及南部戰區等救援力量赴現場參與救援[44][45][46]。同時,廣西衛健委、梧州市衛健委派出專家組與醫護人員攜同救護設備前往事故現場組織緊急醫學救援,廣西各地的心理專家亦陸續往現場[46]。

客機墜毀引發的森林火災於21日17時許被撲滅[47],惟事故現場仍傳出濃重的航空燃油氣味[48]。救援行動進行的同時,警方對封鎖現場進行了安全管控[48],一度有志願者和記者被拒絕進入[49][50][51],當局直至23日下午准許家屬進入現場進行拜祭[49]。

自21日17時起,廣西氣象部門進入氣象保障服務特別工作狀態[52],持續為救援行動進行氣象監測[53]。當地自22日凌晨起連日下雨,事故現場出現積水,道路難行,並存在小規模山體滑坡和塌方的風險,導致搜救困難[33],搜救行動亦一度暫停[54]。

據當局通報,截至3月27日,搜救隊伍已尋獲飛機的兩部「黑盒」[55][56][14],並送往北京的民航專業機構進行譯碼分析[13][14]。搜救人員也發現了失事飛機的部分殘骸[57]、部分遇難者的遺體殘骸[58],以及散落、燒壞的身份證件和錢包等物品[59],並已移交調查工作組[58]。

3月31日,民航局綜合司司長劉魯頌表示,「3·21」東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部的主要搜救任務已經基本完成,共搜集到飛機殘骸及碎片4萬多件。[60]

23日,搜救隊伍尋獲第一部黑盒(駕駛艙語音通話記錄器)

25日,搜救搜索現場

27日,尋獲第二部黑盒(飛行數據記錄器)

3月27日,載有失事飛機飛行數據記錄器的東航MU9005次航班從梧州飛抵北京首都國際機場[61]

傷亡情況編輯

涉事航班共載有乘客123人、機組人員9人,均為中華人民共和國公民,涉及中國大陸17個省的74戶家庭[62][63][64][65][66]。國家應急處置指揮部於26日晚間舉行新聞發佈會,確認航班上132人全部遇難[1][2][67]。救援人員在此之前已發現部分遇難者的遺體殘骸[58][68][69][70]。截至3月28日,機上132名遇難者DNA比對工作已經完成,遇難者身份已經全部確認。[71][72]

涉事航班共運載123名乘客(不含機組人員)[16],經證實另有至少2人因變更旅程而未乘坐該航班[73][74][75]。經傳媒報道的乘客包括鼎龍文化的女財務總監[76]、攜帶「平安扣」手抄筆記的珠寶行業直播人員[77]、包含1歲半的嬰兒在內的一家人[78]等,另報道中提到乘客中有多名雲南人[79][80]。

該航班共有9名機組人員,其中機師3名(分別為機長、副機長、第二副機長)[81]、艙務長(英語:Flight purser)1名、空中服務員4名、安全員(英語:Sky marshal)1名[82][83]。據官方公告,經查三位機師的飛行執照和健康證都在有效期內,三人生前經濟狀況均良好,健康狀況均良好,平時表現均良好,家庭情況也均比較和睦[84]。

事故原因與調查編輯

截至目前,墜毀事故原因仍在調查中。中華人民共和國國務院調查組目前對墜毀事故原因尚無清晰判斷,認為事故情形比較罕見[90]。梧州市氣象局表示,在事故發生四小時前,曾發佈強對流天氣預警[91]。另有官方通報指,飛機失事時,航路巡航高度上天氣適航,無危險天氣[90]。

失事飛機製造國美國也做出了回應。3月21日,美國聯邦航空管理局表示準備在接到請求時協助調查工作。同日,美國國家運輸安全委員會宣佈已任命一名高級航空安全調查員作為美國授權代表,負責參與調查事故。3月23日,運輸部長彼得·砵得智表示,中國已邀請美國國家運輸安全委員會參與調查[92]。3月29日,美國國家運輸安全委員會(NTSB)表示中國政府已經對調查人員發放簽證,將很快啟程前往中國協助調查此次空難[93]。(另見§ 美國)

事發當日,有航空專業人士[誰?]接受傳媒訪問時分析該機可能在接觸地面前就已經解體,因為涉事飛機的ADS-B雷達數據顯示,飛機在失聯前下降率曾超過每分鐘8,600呎(2,600米),該人士認為即使737客機的兩個引擎全部同時失效,飛機也能通過滑翔飛行一段距離,不可能以這種速度下墜[94]。3月21日,美國國家運輸安全委員會前調查員格雷格·費斯在Facebook上表示當時飛機的墜機姿態及速度類似勝安航空185號,並認為人為操縱墜毀會是調查方向之一[95]。其他航空專家事故發生後亦指出人為操縱墜毀的可能性:美國國家運輸安全委員會前調查員John Goglia表示,飛機垂直墜落以及機師未以無線電呼救表明人為操縱為可能原因,並認為機械故障很難解釋飛機的墜落軌跡;航空飛行安全專家John Cox表示,人為操縱墜毀完全有可能,但也表示,一些罕見機械故障或錯誤的飛行儀表讀數也可能導致此次墜毀。[96]

中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇表示,航空器事故調查是一項非常複雜、系統的工作,需要從飛機適航維修、飛行運行、航空管制、天氣環境等多方面開展深入全面分析,才能慢慢地抽絲剝繭,必要時還需要開展實驗驗證工作,所以需要一定的時間,國際上過往的重大飛行事故調查往往都需要兩年以上。而此次事故的調查工作主要面臨以下三大挑戰:[102][103]

美國空難調查專家、國際民航組織飛行安全專家丹尼爾·阿傑庫姆(Daniel Adjekum)接受《中國新聞周刊》採訪時表示,本次搜救和調查工作面臨諸多挑戰,除地理和天氣因素外,客機墜毀時引發的山火也可能燒毀部分重要的潛在證據,但「黑盒」在大多數惡劣狀況下可以耐受衝擊和最終得以修復。他亦表示,國際上的空難調查專業流程大體一致,調查小組要在事發後30日內向國際民航組織提交初步報告,並在事故一周年前提交最終報告(如果無法完成,則在每個周年紀念日提交中期報告,直至完成最終報告)。在調查過程中,空難調查小組可能適時公開一些已確認的事實性信息以回應公眾關切,但其工作目標不是急於使公眾滿意[104]。

根據國際民航公約和中國民航局相關規定,航空器事故發生後30天內須向國際民航組織提交初步調查報告[105][101]。

截至3月26日,中國的理化實驗室在送檢的60餘份現場檢材中均未檢出常見的炸藥成分。航班失聯前沒有掛出如7700(緊急情況)、7600(通信故障)、7500(劫機)等緊急代碼(英語:List of transponder codes)[101]。

涉事客機的兩部飛行記錄儀目前仍在分別由中國民航科學技術研究院以及美國國家運輸安全委員會(NTSB)進行數據提取工作。

2022年4月20日下午,中國民航局公佈《關於「3•21」東航MU5735航空器飛行事故調查初步報告的情況通報》[106]。在通報中,調查組排除了如機組資質問題,檢修,故障保留,申報為危險品的貨物,航路沿途導航和監視設備,危險天氣,空管指揮失誤等可能導致MU5735航班墜毀的原因,並表示將依據相關程序繼續深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、必要的實驗驗證等調查工作。通報表示機上兩部記錄器嚴重受損,目前仍在進行數據修復及分析工作。

2022年5月17日,《華爾街日報》援引知悉美方初步調查結果的人士報道稱,美國官員基於飛行數據記錄儀對事故原因作出的初步評估顯示,駕駛艙內有人輸入了導致飛機致命性俯衝的指令,可能是機師問題或有人闖入駕駛艙[107][108]。ABC新聞同樣引用美國官員報道稱,由於飛機襟翼未伸出,起落架未放下,飛行姿勢與地面垂直,因此他們認為飛機可能為人為操縱墜毀[109]。NTSB和美國波音公司拒絕對此置評[110]。中國東方航空發表聲明回應《華爾街日報》有關說法,指目前不能確定涉事客機存在任何問題,機師的健康、家庭及財務狀況良好,且墜機前客機沒有發送緊急信號,駕駛艙或遭入侵的說法不可信。東航亦指出,「任何非正式的猜測都可能干擾事故調查」[111]。美國國家運輸安全委員會參與事故調查人員向中國民用航空局表示,未向任何傳媒發佈有關調查信息[112][113][114]。

各方反應編輯

中國國家主席習近平在事故發生後要求立即啟動應急機制,全力組織搜救,妥善處置善後。國務院委派領導協調處理,儘快查明事故原因,加強民用航空領域安全隱患排查,確保人民生命安全[115]。

國務院總理李克強要求全力以赴搜尋生還者,盡一切可能救治傷員,妥善處理善後事宜,做好遇難者家屬安撫和服務。並及時準確發佈信息,查明事故原因,以加強民航安全管理[115]。

國務院副總理劉鶴和國務委員兼國家減災委員會主任王勇於3月21日晚率有關部門負責人趕赴廣西梧州,指導東航客機墜毀事故現場救援、善後處置及事故原因調查工作[116]。

中共廣西壯族自治區黨委書記劉寧及廣西壯族自治區人民政府主席藍天立在事故發生後隨即前往救援現場並作出指示[117][118]。梧州市黨政領導已先期抵達事故現場,參與指導救援工作。

3月28日下午,中共中央政治局召開會議,研究近期有關工作。會議開始時,經主持會議的中共中央總書記習近平提議,出席會議的中共中央政治局委員等全體起立,向「3·21」東航MU5735航空器飛行事故遇難同胞默哀。[119]。

3月31日,中共中央政治局常務委員會召開會議,聽取東航航空器飛行事故應急處置情況的匯報,就做好下一步工作作出部署[120]。

3月22日,該局下發通知,要求立即開展為期2周的行業安全大檢查[123]。

4月6日,民航局星期三召開全國民航航空安全視像會議,局長馮正霖指出,要深刻反思此次事故,在查明事故原因的基礎上認真總結經驗教訓,全面加強安全工作,風險監測,必須確保航空運行絕對安全。[124]

2022年3月21日17時31分,東方航空在新浪微博和bilibili等平台發文確認該飛機失事[125][126]。隨後,東方航空啟動應急機制,派出多個專項工作小組於同日18時起飛趕往事發地點,並開通家屬應急援助專線[127][125]。東方航空同日在上海證券交易所發佈公告,表示將積極配合相關調查,對本次飛機失事中遇難的旅客和機組人員表示沉痛的哀悼[128]。

3月22日晚,東方航空表示已在24小時內與全部旅客的家屬取得聯繫,並開展家屬援助工作[30]。

東方航空內部消息指,其將於3月22日停飛旗下所有波音737-800型客機[129]。就此,東方航空於23日表示,東航正全面開展安全隱患大排查,停飛並不代表波音737-800必然存在安全隱患,東航航班亦不會因有關停飛而受到影響[130]。澎湃新聞報道稱,東航在事後要求增加駕駛艙的安全冗餘,包括必須由教員帶隊,實現雙資深機長加資深副機長,或機長教員+教員+第一副機長的三人制機組;而在長航線航班上,東航要求責任機長起落時必須在座,巡航機長不得和副機長同時在座[131]。

廣州白雲機場成立專項工作組,並在1號客運大樓設立臨時家屬接待區。考慮到家屬私隱,白雲機場在接待區與候機室其他區域間擺放了30張寫着「白雲T1應急」的警盾,且嚴禁除家屬、客運大樓工作人員、心理醫生以外的記者及閒人進入(註:記者在21時後獲准進入)[132][133]。

事故發生隔天,中國銀保監會開始部署並成立工作專班統籌指導保險理賠服務相關工作。截至3月29日,11家保險公司向東航空難死者家屬賠款1485萬元人民幣。東方航空公司也已獲預付保險賠款1.16億元人民幣。[134]

當事客機由美國波音公司於2015年製造[18]。美國是當事航空器製造國。依照1944年《國際民用航空公約》,航空器製造國政府將派遣代表協助事故發生地政府調查[135][136][137]。

美國駐華大使館臨時代辦米德偉「獲悉中國東方航空MU5735航班於3月21日失事的消息,我深感悲痛。美國駐華使團全體人員向受此墜機事件影響的人們表達最深切的哀悼和慰問。我們已準備好協助調查工作,並向墜機現場的應急救援人員致以敬意。在這一非常困難的時刻,請接受我們誠摯的同情與慰問。」[138]

美國東部時間(UTC-5)3月21日7時56分,美國聯邦航空管理局在一份聲明中表示,該局獲悉有關中國東方航空公司一架波音737-800飛機今天早上在中國墜毀的報道;該機構準備在接到請求時協助調查工作[139][140]。

中國東方航空(英語:China Eastern,港交所:0670、上交所:600115、NYSE:CEA)是一家總部設在上海的中國大型中央企業,簡稱東航,為中國三大航空公司之一,設有飛行常客計劃東方萬里行。其母公司中國東方航空集團公司是以原先之中國東方航空公司為基礎,兼併中國西北航空公司,聯合雲南航空公司所組成的新集團,與中國航空集團有限公司和中國南方航空集團有限公司並列為中國大陸三大航空集團,合稱「國東南」,並在2010年完成了與上海航空公司的聯合重組。除了主要的航空運輸業務外,東航還運營航空食品、進出口、傳媒廣告、旅遊票務、機場投資等其它次要業務[3]。

2015年全年,東航運送旅客9,377.99萬人次,同比增加11.89%;客座率80.5%,同比增長0.95%[4]。

目次

歷史編輯

1956年12月[5],民航上海管理處籌組飛行隊[5][6],從民航北京管理處、民航重慶管理處、民航專業航空隊、民航上海管理處等單位抽調機長、副駕駛、隨機報務員、隨機機械員,於1957年1月9日正式組成民航上海管理處飛行中隊[6]。1959年6月24日,擴建為民航上海管理局飛行大隊[5][6]。1961年11月10日[5],又擴編為民航上海管理局運輸飛行大隊[5][6]。1963年7月22日[5][6],更名為中國民用航空第3飛行大隊[6]。1965年9月1日,又更名為中國民用航空第5飛行大隊[5][6]。

1988年1月1日[5],依照民航系統管理體制「政企分開、簡政放權」的原則[6],在中國民用航空第5飛行大隊的基礎上組建中國東方航空公司[6],開始進行內部試運行[5]。同年6月25日[5],正式對外宣布成立[5][6]。成立之初,東航從民航上海管理局自然過渡的各型飛機數量達62架,其中運輸飛機7種機型共33架,通用飛機2種機型共29架[7]。

2006年3月14日,中國東方航空成為2010年上海世博會首家合作夥伴(航空客運)。東航選用空中客車A340-600型客機(註冊號B-6055)推出彩繪塗裝世博號飛機。

2007年9月2日,東航與新加坡航空公司和新加坡淡馬錫控股簽署合作框架協議,通過定向增發H股的方式與它們結為戰略合作夥伴。新航和淡馬錫持有的H股分別占總股本的15.7%和8.3%[8]。此協議最終因中國國際航空帶頭反對下,最終被股東投票否決。2008年7月31日,東方航空宣布將在北京奧運會後與新加坡航空公司重新進行洽談售股事宜[9]。

2009年7月13日,東航宣布將會以90億人民幣全面收購上海航空,並將重新發行新股;同日,東航在港交所重新掛牌。

2009年,《巴菲特雜誌》、《經濟學人》和世界權威的品牌價值研究機構——世界企業競爭力實驗室聯合舉辦「2009年(第六屆)中國25家最受尊敬上市公司」,東航憑藉優秀的市場業績和良好的品牌印象,榮獲「中國最受尊敬上市公司」大獎。

2011年6月21日,東航與子公司上海航空於北京人民大會堂正式加入天合聯盟,成為聯盟中第14位成員航空公司。

2012年3月26日,中國東方航空與澳洲航空公司旗下捷星航空簽訂諒解備忘錄,在香港設立各佔一半股權的廉航公司捷星香港(Jetstar Hong Kong)將於2013年開始提供服務,先期共出資1.15億美元,有可能增至1.98億美元。但是2015年6月25日,香港空運牌照局拒絕了捷星香港的牌照申請,這也意味着捷星香港胎死腹中。

2011年公司實現營業收入839.75億元,同比增長12.03%;歸屬於上市公司股東的淨利潤48.87億元,同比降低9.18%;基本每股收益0.4334元,年旅客運輸量躋身世界前十名。

2012年10月24日,編號B-2384 A340-300型客機離開東航,東航A340-300型機隊正式宣告退役。

2012年11月26日,中國東方航空全資的中國聯合航空公司和原東航河北分公司完成聯合重組,成為新的中國聯合航空公司(簡稱「新中聯航」)。新的中聯航擁有清一色波音飛機23架,下設中聯航河北分公司、北京南苑機場管理公司、佛山沙堤機場管理公司,總資產14億元人民幣。

截至2012年底,東航已連續四年獲評國資委A類中央企業。

2012年東航被全球品牌傳播機構WPP評為「Brandz最具價值中國品牌50強」,獲評第八屆中國證券市場年會最高獎項 「金鼎獎」,併入選《財富》雜誌(中文版)2013中國企業社會責任排行榜前十強。

中國東方航空集團於2013年9月9日至10月20日在上海聯合產權交易所將其持有50%股權的上海國泰人壽掛牌轉讓,掛牌價8.5億元(人民幣‧下同)。

2015年7月27日,中國東方航空與達美航空簽署協議,協議包括達美航空向中國東方航空投資4.5億美元並取得其3.55%股份。之後在9月1日,兩家公司在上海正式簽署《關於達美航空戰略入股東航認股協議確認書》和《市場協議》,雙方表示將在代碼共享、艙位管理、時刻協調、銷售合作、機場設施共享、常旅客計劃、貴賓室及系統投資、人員交流等領域開展深入合作,構建長期、全面的合作夥伴關係[10][11]。

2017年7月28日中國東方航空宣布將聯合達美航空,各投資3.75億歐元收購其聯營夥伴法荷航集團10%的股權,並獲得董事會一個席位[12]。

2017年12月30日,根據國家有關國有企業公司制改制工作部署,中國東方航空集團公司完成公司制改制,企業名稱更名為「中國東方航空集團有限公司」,由全民所有制企業改制為國有獨資企業[13]。

2018年7月10日,東方航空非公開發行合計不超過16.16億股A股股票以及不超過5.2億股H股股票,分別募資不超過118億元人民幣和35.503億港元,其中均瑤集團及吉祥航空斥資73億和20億元合計認購發行不超過的1,342,465,753A股、吉祥航空及/或其指定的控股子公司斥資35.503億港元認購不超過517,677,777H股,中國國有企業結構調整基金斥資20億元認購不超過273,972,602A股,定增結束後,吉祥航空及一致行動人將持有東方航空總股本的10%。

因在脫貧攻堅戰中作出突出貢獻,2021年2月25日全國脫貧攻堅總結表彰大會上,東方航空被授予「全國脫貧攻堅先進集體」[14][15][16][17]。

標誌編輯

中國東方航空的第一代標誌基本構圖為圓形,取紅藍白三色,以寓意太陽、大海的上下半圓與燕子組合,表現東航企業形象。紅色半圓,象徵噴薄而出的朝陽,代表了熱情、活力,且日出東方,與東方航空名稱吻合;藍色半圓,象徵寬廣浩瀚的大海,寓意着東航航線遍及五湖四海;輕盈靈動的銀燕,象徵翱翔天際的飛機,燕子也被視為東方文化的載體,體現了東方溫情。燕子尾部的線條勾勒出東航英文名「CHINA EASTERN」的CE兩字。

2001年,東航第一代標誌榮獲「中國最高認知率商標」稱號,並獲得美國優質服務協會在世界範圍內頒發的「五星鑽石獎」。

2014年9月9日,中國東方航空正式發布於2013年9月確定的新標誌的設計方案和飛機塗裝方案,設計方為正邦品牌顧問服務集團[18]。新標誌延續使用原標識的紅藍品牌基準色,燕首及雙翅輝映朝霞的赤紅——「日出東方」,升騰着希望、卓越、激情;弧形的尾翼折射大海的邃藍——「海納百川」,寓意着廣博、包容、理性,巧妙地呼應東航「激情超越、嚴謹高效」的企業精神。新標誌傳承了第一代標誌中的核心元素「飛燕」,形如大橋飛架的翅膀寓意東航振臂架設往來交流的橋梁;圓潤的弧形燕尾形似連接天際的彩虹和聞名世界的黃浦江灣,寓意連接五湖四海之間的和諧歡暢[19]。

2014年9月26日,第一架採用新塗裝的飛機(77W B-2001)交付東方航空上海總部,第一架新塗裝A319(B-6465)以及第一架新塗裝A321(B-1858)也已分別交付予上海總部和西北公司。

2018年,東航對第二代標誌做出了細微調整:飛燕圖案和字體均保留2014版第二代標誌的設計,但對飛燕圖案進行平面化處理,並去除了原先的漸變色配色。

機隊編輯

作為2015年全球乘客量和機隊第7大的航空公司[20],東航運行着一支龐大的機隊。然而由於歷史原因,機隊型號紛繁複雜,給維護和運營都帶來了一定的壓力。從2010開始,東航開始陸續退役包括MD-90、A300在內的飛機。在2015年5月3日最後一架A340-600客機結束運營後,東航的客機機隊正式精簡為窄體機A320和B737系列,寬體機A330系列,同時在2014年9月東航還迎來了B777客機,形成了寬體機A330加B777的配置。

東航一直以來是空中客車的重要客戶,是中國第一家運營空客客機的航空公司,擁有龐大的空客機隊。直到東航在中國民航大重組和合併中兼併了原雲南航空公司和武漢航空公司後,機隊中的波音客機數量才有了一定的增加。在2005年東航曾預定了24架波音787(含上航的9架),但由於交付延遲和性能問題以及自身的戰略規劃而在2011年取消了全部訂單,所有訂單均轉為了45架波音737NG[21]。而在2011年10月18日東航訂購了15架空中客車A330來填補退訂B787帶來的飛機空缺[22][23]。2012年4月27日東航訂購了20架波音777-300ER,它將取代A340-600[24],成為東航北美航線的主力機型。2014年9月26日首架波音777-300ER(註冊號: B-2001)正式交付東航。2016年4月28日,東航分別訂購了20架空客A350-900以及15架波音波音787-9,兩種機型都於2018年起開始交付[25]。

B-5949和B-6538天合聯盟塗裝

B-5976迪士尼玩具總動員塗裝,B-6507上海迪士尼塗裝。
編號:B-5953、B-5969、B-5976、B-6085、B-6095、B-6096、B-6097、B-6100、B-6506、B-6507

編號:B-1041、B-1049、B-1066、B-1073、B-8862、B-8863、B-8967、B-8968、B-8970、B-8971、B-8972、B-300P、B-300Q、B-303D、B-304A

編號:B-304D、B-304N、B-305X、B-306Y、B-307Y、B-308E、B-30CW、B-30FM、B-321J、B-323H、B-324W 、B-324X、B-329E[39]

客艙代碼為73V的飛機為向中國聯合航空借調,以彌補737 MAX停飛導致的運力損失,但是飛機的塗裝為東航而非聯合航空。

2022年3月21日,因中國東方航空5735號班機空難暫時停飛所有波音737-800型客機

2019年3月11日起暫時停飛

B-2002 中國國際進口博覽會(CIIE)塗裝 [45]

編號:B-206K、B-208P、B-209N

中國東方航空自2000年推出第一架彩繪機「世紀首航號」以來[47],已推出各類彩繪機數十架。其主題可以分為以下幾類:

下表中列出中國東方航空現有與曾經的彩繪機[47]:

B-5807、B-5809、B-5817、B-5819、
B-5828、B-6141

中國東方航空(英語:China Eastern,港交所:0670、上交所:600115、NYSE:CEA)是一家總部設在上海的中國大型中央企業,簡稱東航,為中國三大航空公司之一,設有飛行常客計劃東方萬里行。其母公司中國東方航空集團公司是以原先之中國東方航空公司為基礎,兼併中國西北航空公司,聯合雲南航空公司所組成的新集團,與中國航空集團有限公司和中國南方航空集團有限公司並列為中國大陸三大航空集團,合稱「國東南」,並在2010年完成了與上海航空公司的聯合重組。除了主要的航空運輸業務外,東航還運營航空食品、進出口、傳媒廣告、旅遊票務、機場投資等其它次要業務[3]。

2015年全年,東航運送旅客9,377.99萬人次,同比增加11.89%;客座率80.5%,同比增長0.95%[4]。

目次

歷史編輯

1956年12月[5],民航上海管理處籌組飛行隊[5][6],從民航北京管理處、民航重慶管理處、民航專業航空隊、民航上海管理處等單位抽調機長、副駕駛、隨機報務員、隨機機械員,於1957年1月9日正式組成民航上海管理處飛行中隊[6]。1959年6月24日,擴建為民航上海管理局飛行大隊[5][6]。1961年11月10日[5],又擴編為民航上海管理局運輸飛行大隊[5][6]。1963年7月22日[5][6],更名為中國民用航空第3飛行大隊[6]。1965年9月1日,又更名為中國民用航空第5飛行大隊[5][6]。

1988年1月1日[5],依照民航系統管理體制「政企分開、簡政放權」的原則[6],在中國民用航空第5飛行大隊的基礎上組建中國東方航空公司[6],開始進行內部試運行[5]。同年6月25日[5],正式對外宣布成立[5][6]。成立之初,東航從民航上海管理局自然過渡的各型飛機數量達62架,其中運輸飛機7種機型共33架,通用飛機2種機型共29架[7]。

2006年3月14日,中國東方航空成為2010年上海世博會首家合作夥伴(航空客運)。東航選用空中客車A340-600型客機(註冊號B-6055)推出彩繪塗裝世博號飛機。

2007年9月2日,東航與新加坡航空公司和新加坡淡馬錫控股簽署合作框架協議,通過定向增發H股的方式與它們結為戰略合作夥伴。新航和淡馬錫持有的H股分別占總股本的15.7%和8.3%[8]。此協議最終因中國國際航空帶頭反對下,最終被股東投票否決。2008年7月31日,東方航空宣布將在北京奧運會後與新加坡航空公司重新進行洽談售股事宜[9]。

2009年7月13日,東航宣布將會以90億人民幣全面收購上海航空,並將重新發行新股;同日,東航在港交所重新掛牌。

2009年,《巴菲特雜誌》、《經濟學人》和世界權威的品牌價值研究機構——世界企業競爭力實驗室聯合舉辦「2009年(第六屆)中國25家最受尊敬上市公司」,東航憑藉優秀的市場業績和良好的品牌印象,榮獲「中國最受尊敬上市公司」大獎。

2011年6月21日,東航與子公司上海航空於北京人民大會堂正式加入天合聯盟,成為聯盟中第14位成員航空公司。

2012年3月26日,中國東方航空與澳洲航空公司旗下捷星航空簽訂諒解備忘錄,在香港設立各佔一半股權的廉航公司捷星香港(Jetstar Hong Kong)將於2013年開始提供服務,先期共出資1.15億美元,有可能增至1.98億美元。但是2015年6月25日,香港空運牌照局拒絕了捷星香港的牌照申請,這也意味着捷星香港胎死腹中。

2011年公司實現營業收入839.75億元,同比增長12.03%;歸屬於上市公司股東的淨利潤48.87億元,同比降低9.18%;基本每股收益0.4334元,年旅客運輸量躋身世界前十名。

2012年10月24日,編號B-2384 A340-300型客機離開東航,東航A340-300型機隊正式宣告退役。

2012年11月26日,中國東方航空全資的中國聯合航空公司和原東航河北分公司完成聯合重組,成為新的中國聯合航空公司(簡稱「新中聯航」)。新的中聯航擁有清一色波音飛機23架,下設中聯航河北分公司、北京南苑機場管理公司、佛山沙堤機場管理公司,總資產14億元人民幣。

截至2012年底,東航已連續四年獲評國資委A類中央企業。

2012年東航被全球品牌傳播機構WPP評為「Brandz最具價值中國品牌50強」,獲評第八屆中國證券市場年會最高獎項 「金鼎獎」,併入選《財富》雜誌(中文版)2013中國企業社會責任排行榜前十強。

中國東方航空集團於2013年9月9日至10月20日在上海聯合產權交易所將其持有50%股權的上海國泰人壽掛牌轉讓,掛牌價8.5億元(人民幣‧下同)。

2015年7月27日,中國東方航空與達美航空簽署協議,協議包括達美航空向中國東方航空投資4.5億美元並取得其3.55%股份。之後在9月1日,兩家公司在上海正式簽署《關於達美航空戰略入股東航認股協議確認書》和《市場協議》,雙方表示將在代碼共享、艙位管理、時刻協調、銷售合作、機場設施共享、常旅客計劃、貴賓室及系統投資、人員交流等領域開展深入合作,構建長期、全面的合作夥伴關係[10][11]。

2017年7月28日中國東方航空宣布將聯合達美航空,各投資3.75億歐元收購其聯營夥伴法荷航集團10%的股權,並獲得董事會一個席位[12]。

2017年12月30日,根據國家有關國有企業公司制改制工作部署,中國東方航空集團公司完成公司制改制,企業名稱更名為「中國東方航空集團有限公司」,由全民所有制企業改制為國有獨資企業[13]。

2018年7月10日,東方航空非公開發行合計不超過16.16億股A股股票以及不超過5.2億股H股股票,分別募資不超過118億元人民幣和35.503億港元,其中均瑤集團及吉祥航空斥資73億和20億元合計認購發行不超過的1,342,465,753A股、吉祥航空及/或其指定的控股子公司斥資35.503億港元認購不超過517,677,777H股,中國國有企業結構調整基金斥資20億元認購不超過273,972,602A股,定增結束後,吉祥航空及一致行動人將持有東方航空總股本的10%。

因在脫貧攻堅戰中作出突出貢獻,2021年2月25日全國脫貧攻堅總結表彰大會上,東方航空被授予「全國脫貧攻堅先進集體」[14][15][16][17]。

標誌編輯

中國東方航空的第一代標誌基本構圖為圓形,取紅藍白三色,以寓意太陽、大海的上下半圓與燕子組合,表現東航企業形象。紅色半圓,象徵噴薄而出的朝陽,代表了熱情、活力,且日出東方,與東方航空名稱吻合;藍色半圓,象徵寬廣浩瀚的大海,寓意着東航航線遍及五湖四海;輕盈靈動的銀燕,象徵翱翔天際的飛機,燕子也被視為東方文化的載體,體現了東方溫情。燕子尾部的線條勾勒出東航英文名「CHINA EASTERN」的CE兩字。

2001年,東航第一代標誌榮獲「中國最高認知率商標」稱號,並獲得美國優質服務協會在世界範圍內頒發的「五星鑽石獎」。

2014年9月9日,中國東方航空正式發布於2013年9月確定的新標誌的設計方案和飛機塗裝方案,設計方為正邦品牌顧問服務集團[18]。新標誌延續使用原標識的紅藍品牌基準色,燕首及雙翅輝映朝霞的赤紅——「日出東方」,升騰着希望、卓越、激情;弧形的尾翼折射大海的邃藍——「海納百川」,寓意着廣博、包容、理性,巧妙地呼應東航「激情超越、嚴謹高效」的企業精神。新標誌傳承了第一代標誌中的核心元素「飛燕」,形如大橋飛架的翅膀寓意東航振臂架設往來交流的橋梁;圓潤的弧形燕尾形似連接天際的彩虹和聞名世界的黃浦江灣,寓意連接五湖四海之間的和諧歡暢[19]。

2014年9月26日,第一架採用新塗裝的飛機(77W B-2001)交付東方航空上海總部,第一架新塗裝A319(B-6465)以及第一架新塗裝A321(B-1858)也已分別交付予上海總部和西北公司。

2018年,東航對第二代標誌做出了細微調整:飛燕圖案和字體均保留2014版第二代標誌的設計,但對飛燕圖案進行平面化處理,並去除了原先的漸變色配色。

機隊編輯

作為2015年全球乘客量和機隊第7大的航空公司[20],東航運行着一支龐大的機隊。然而由於歷史原因,機隊型號紛繁複雜,給維護和運營都帶來了一定的壓力。從2010開始,東航開始陸續退役包括MD-90、A300在內的飛機。在2015年5月3日最後一架A340-600客機結束運營後,東航的客機機隊正式精簡為窄體機A320和B737系列,寬體機A330系列,同時在2014年9月東航還迎來了B777客機,形成了寬體機A330加B777的配置。

東航一直以來是空中客車的重要客戶,是中國第一家運營空客客機的航空公司,擁有龐大的空客機隊。直到東航在中國民航大重組和合併中兼併了原雲南航空公司和武漢航空公司後,機隊中的波音客機數量才有了一定的增加。在2005年東航曾預定了24架波音787(含上航的9架),但由於交付延遲和性能問題以及自身的戰略規劃而在2011年取消了全部訂單,所有訂單均轉為了45架波音737NG[21]。而在2011年10月18日東航訂購了15架空中客車A330來填補退訂B787帶來的飛機空缺[22][23]。2012年4月27日東航訂購了20架波音777-300ER,它將取代A340-600[24],成為東航北美航線的主力機型。2014年9月26日首架波音777-300ER(註冊號: B-2001)正式交付東航。2016年4月28日,東航分別訂購了20架空客A350-900以及15架波音波音787-9,兩種機型都於2018年起開始交付[25]。

B-5949和B-6538天合聯盟塗裝

B-5976迪士尼玩具總動員塗裝,B-6507上海迪士尼塗裝。 編號:B-5953、B-5969、B-5976、B-6085、B-6095、B-6096、B-6097、B-6100、B-6506、B-6507

編號:B-1041、B-1049、B-1066、B-1073、B-8862、B-8863、B-8967、B-8968、B-8970、B-8971、B-8972、B-300P、B-300Q、B-303D、B-304A

編號:B-304D、B-304N、B-305X、B-306Y、B-307Y、B-308E、B-30CW、B-30FM、B-321J、B-323H、B-324W 、B-324X、B-329E[39]

客艙代碼為73V的飛機為向中國聯合航空借調,以彌補737 MAX停飛導致的運力損失,但是飛機的塗裝為東航而非聯合航空。

2022年3月21日,因中國東方航空5735號班機空難暫時停飛所有波音737-800型客機

2019年3月11日起暫時停飛

B-2002 中國國際進口博覽會(CIIE)塗裝 [45]

編號:B-206K、B-208P、B-209N

中國東方航空自2000年推出第一架彩繪機「世紀首航號」以來[47],已推出各類彩繪機數十架。其主題可以分為以下幾類:

下表中列出中國東方航空現有與曾經的彩繪機[47]:

B-5807、B-5809、B-5817、B-5819、 B-5828、B-6141