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【國有運輸公司】法国国营铁路公司 |美國鐵路運輸 |中国国家铁路集团 |

11 月 2, 2022 公司

中国国家铁路集团有限公司(英語:China State Railway Group Co., Ltd.),简称中国铁路(英語:China Railway),亦简称国铁集团,是承担中华人民共和国铁路客货运输服务的中央管理国有企业[註 2],是依《中华人民共和国公司法》设立的国有独资企业,由财政部代表国务院履行出资人职责[7]。

中国国家铁路集团有限公司成立于2019年6月18日,其前身为中华人民共和国铁道部[8]及中国铁路总公司。现由国家铁路局依法对公司进行行业监管。2022年時,中国国家铁路集团有限公司管辖铁路里程超14萬公里,职工總數超200万人。

目录

沿革[编辑]

1949年10月1日,根据9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定,撤销中央军委铁道部,设立中央人民政府铁道部[9]。铁道部成立初期设22个部、局、室、处,铁道部机关职工2034人[9]。

1954年9月,第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开,会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》,成立中华人民共和国国务院。根据国务院《关于设立、调整中央和地方国家机关及有关事项的通知》,中央人民政府铁道部即告结束。国务院按照《国务院组织法》的规定,将原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部,作为国务院组成部门[9]。

文化大革命爆发后,铁道部一度被造反派夺权。1967年1月28日,国务院决定成立铁道部临时业务监督小组,处理铁道部日常工作。同年5月31日,铁道部实施军管,铁道部军事管制委员会设政工组、生产组、后勤组、办事组[9]。

1970年6月,铁道部与交通部、邮电部合并成立新的交通部,交通部内设政工组、运输组、办事组、计划基建组[9]。

1975年,经中央批准,恢复独立建制,重新组建中华人民共和国铁道部。铁道部设办公室、运输局、机车车辆局、工电局、工业局、基建局、计划统计局、物资局、财务局、人事局、公安局、外事局、安全监察委员会、科技委员会共14个内设机构[9]。1982年底,铁道部内设机构扩编为21个,即办公厅和18个局、3个办公室。

1983年10月1日,中国人民解放军铁道兵移交铁道部,转为企业编制[9]。1988年,在国务院机构改革中,保留铁道部,将铁道部内设机构调整为24个,即办公厅、11个司、6个局、6个政工机构和老干部局[9]。同时由监察部、审计署派驻监察、审计机构[9]。

1993年,国务院决定将铁道部内设机构缩减为22个,部机关设置办公厅、10个司、6个局、5个政工机构和离退休干部局[9]。1998年,国务院宣布逐步实施铁路政企分开,明确界定政府管理职能、社会管理职能、企业管理职能[9]。铁道部内设机构精简为16个,即办公厅、9个司、2个局、4个政工机构和离退休干部局[9]。

2012年3月10日,国务委员兼国务院秘书长马凯建议国务院将《国务院机构改革和职能转变方案》提交第十二届全国人民代表大会第一次会议审议,该方案提及:(一)组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责;(二)组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,不再保留铁道部[10]。

2013年3月14日,第十二届全国人民代表大会第一次会议表决通过《国务院机构改革和职能转变方案》[11]。同日,国务院批复组建中国铁路总公司(国函〔2013〕47号),注册资金10360亿元人民币,原铁道部相关资产、负债和人员划入新公司,原铁道部对所属18个铁路局(含广州铁路(集团)公司、青藏铁路公司)、3个专业运输公司及其他企业权益作为新公司的国有资本[8]。同日,中国铁路总公司依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》成立,以财政部为出资人,原铁道部部长盛光祖正式被任命为首任总经理兼党组书记[12]。

2013年3月17日,原铁道部大门上“中华人民共和国铁道部”牌子被摘下,“中国铁路总公司”牌子挂出于同处[13]。盛光祖任首任总经理兼党组书记[12]。

改革后,中国铁路总公司设办公厅(党组办公室)、改革与法律部、计划统计部、财务部、科技管理部、人事部(党组组织部)、劳动和卫生部、国际合作部(港澳台办公室)、资本运营和开发部、物资管理部、信息化部、建设管理部、安全监督管理局、审计和考核局、宣传部、监察局(党组纪检组)、运输局(设综合部、营运部、调度部、机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部、价格管理部)、中华全国铁路总工会、中国共产主义青年团全国铁道委员会、直属机关党委、离退休干部局等21个内设机构。

2017年,中国铁路总公司开始实施铁路局公司制改革。根据铁总的计划,2017年11月底前,各铁路局依法组建公司法人治理结构,完成工商变更登记;2017年底前完成公司制改革,2018年起全面按照新的体制机制运行[15]。

2018年12月5日,据原国家工商总局网站公告显示,中国铁路总公司的新名称“中国国家铁路集团有限公司”已获工商登记核准[16]。

2018年12月,中共中央办公厅、国务院办公厅印发《行业公安机关管理体制调整工作方案》,按照“警是警、政是政、企是企”的要求,将铁路公安、森林公安、交通公安由双重领导调整为公安部领导[17]。2019年2月27日,根据《公安部职能配置、内设机构和人员编制规定》,组建公安部铁路公安局(公安部十局),撤销铁路公安局,铁路公安系统不再实行双重领导,铁路公安队伍由公安部垂直管理领导[18]。

2019年1月2日,中国铁路总公司召开工作会议,会上透露铁总将加快推动股份制改造[19]。

2019年6月18日,改制后的中国国家铁路集团有限公司正式成立,为国有独资企业,由财政部代表国务院履行出资人职责[20]。

2020年8月31日,根据国家发展改革委《关于全面推开行业协会商会与行政机关脱钩改革的实施意见》(发改体改〔2019〕1063号),原由国铁集团(文件中仍称铁路总公司)主管的中国蒸汽机车协会、中国铁道企业管理协会、中国铁道工程建设协会、中国地方铁路协会与国铁集团分离,依法直接登记、独立运行,剥离行政职能,不再设置业务主管单位。取消对行业协会的直接财政拨款,通过政府购买服务等方式支持其发展。全面实行劳动合同制度,依法依章程自主招聘工作人员[21][22]。

职责[编辑]

原中国铁路总公司承担原铁道部的企业职责[13]。中国铁路总公司承担下列职责[8]:

中国国家铁路集团有限公司(英語:China State Railway Group Co., Ltd.),简称中国铁路(英語:China Railway),亦简称国铁集团,是承担中华人民共和国铁路客货运输服务的中央管理国有企业[註 2],是依《中华人民共和国公司法》设立的国有独资企业,由财政部代表国务院履行出资人职责[7]。

國務院

中共中央

中央军委

测绘机构

中国国家铁路集团有限公司成立于2019年6月18日,其前身为中华人民共和国铁道部[8]及中国铁路总公司。现由国家铁路局依法对公司进行行业监管。2022年時,中国国家铁路集团有限公司管辖铁路里程超14萬公里,职工總數超200万人。

目录

沿革编辑

1949年10月1日,根据9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定,撤销中央军委铁道部,设立中央人民政府铁道部[9]。铁道部成立初期设22个部、局、室、处,铁道部机关职工2034人[9]。

1954年9月,第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开,会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》,成立中华人民共和国国务院。根据国务院《关于设立、调整中央和地方国家机关及有关事项的通知》,中央人民政府铁道部即告结束。国务院按照《国务院组织法》的规定,将原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部,作为国务院组成部门[9]。

文化大革命爆发后,铁道部一度被造反派夺权。1967年1月28日,国务院决定成立铁道部临时业务监督小组,处理铁道部日常工作。同年5月31日,铁道部实施军管,铁道部军事管制委员会设政工组、生产组、后勤组、办事组[9]。

1970年6月,铁道部与交通部、邮电部合并成立新的交通部,交通部内设政工组、运输组、办事组、计划基建组[9]。

1975年,经中央批准,恢复独立建制,重新组建中华人民共和国铁道部。铁道部设办公室、运输局、机车车辆局、工电局、工业局、基建局、计划统计局、物资局、财务局、人事局、公安局、外事局、安全监察委员会、科技委员会共14个内设机构[9]。1982年底,铁道部内设机构扩编为21个,即办公厅和18个局、3个办公室。

1983年10月1日,中国人民解放军铁道兵移交铁道部,转为企业编制[9]。1988年,在国务院机构改革中,保留铁道部,将铁道部内设机构调整为24个,即办公厅、11个司、6个局、6个政工机构和老干部局[9]。同时由监察部、审计署派驻监察、审计机构[9]。

1993年,国务院决定将铁道部内设机构缩减为22个,部机关设置办公厅、10个司、6个局、5个政工机构和离退休干部局[9]。1998年,国务院宣布逐步实施铁路政企分开,明确界定政府管理职能、社会管理职能、企业管理职能[9]。铁道部内设机构精简为16个,即办公厅、9个司、2个局、4个政工机构和离退休干部局[9]。

2012年3月10日,国务委员兼国务院秘书长马凯建议国务院将《国务院机构改革和职能转变方案》提交第十二届全国人民代表大会第一次会议审议,该方案提及:(一)组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责;(二)组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,不再保留铁道部[10]。

2013年3月14日,第十二届全国人民代表大会第一次会议表决通过《国务院机构改革和职能转变方案》[11]。同日,国务院批复组建中国铁路总公司(国函〔2013〕47号),注册资金10360亿元人民币,原铁道部相关资产、负债和人员划入新公司,原铁道部对所属18个铁路局(含广州铁路(集团)公司、青藏铁路公司)、3个专业运输公司及其他企业权益作为新公司的国有资本[8]。同日,中国铁路总公司依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》成立,以财政部为出资人,原铁道部部长盛光祖正式被任命为首任总经理兼党组书记[12]。

2013年3月17日,原铁道部大门上“中华人民共和国铁道部”牌子被摘下,“中国铁路总公司”牌子挂出于同处[13]。盛光祖任首任总经理兼党组书记[12]。

改革后,中国铁路总公司设办公厅(党组办公室)、改革与法律部、计划统计部、财务部、科技管理部、人事部(党组组织部)、劳动和卫生部、国际合作部(港澳台办公室)、资本运营和开发部、物资管理部、信息化部、建设管理部、安全监督管理局、审计和考核局、宣传部、监察局(党组纪检组)、运输局(设综合部、营运部、调度部、机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部、价格管理部)、中华全国铁路总工会、中国共产主义青年团全国铁道委员会、直属机关党委、离退休干部局等21个内设机构。

2017年,中国铁路总公司开始实施铁路局公司制改革。根据铁总的计划,2017年11月底前,各铁路局依法组建公司法人治理结构,完成工商变更登记;2017年底前完成公司制改革,2018年起全面按照新的体制机制运行[15]。

2018年12月5日,据原国家工商总局网站公告显示,中国铁路总公司的新名称“中国国家铁路集团有限公司”已获工商登记核准[16]。

2018年12月,中共中央办公厅、国务院办公厅印发《行业公安机关管理体制调整工作方案》,按照“警是警、政是政、企是企”的要求,将铁路公安、森林公安、交通公安由双重领导调整为公安部领导[17]。2019年2月27日,根据《公安部职能配置、内设机构和人员编制规定》,组建公安部铁路公安局(公安部十局),撤销铁路公安局,铁路公安系统不再实行双重领导,铁路公安队伍由公安部垂直管理领导[18]。

2019年1月2日,中国铁路总公司召开工作会议,会上透露铁总将加快推动股份制改造[19]。

2019年6月18日,改制后的中国国家铁路集团有限公司正式成立,为国有独资企业,由财政部代表国务院履行出资人职责[20]。

2020年8月31日,根据国家发展改革委《关于全面推开行业协会商会与行政机关脱钩改革的实施意见》(发改体改〔2019〕1063号),原由国铁集团(文件中仍称铁路总公司)主管的中国蒸汽机车协会、中国铁道企业管理协会、中国铁道工程建设协会、中国地方铁路协会与国铁集团分离,依法直接登记、独立运行,剥离行政职能,不再设置业务主管单位。取消对行业协会的直接财政拨款,通过政府购买服务等方式支持其发展。全面实行劳动合同制度,依法依章程自主招聘工作人员[21][22]。

职责编辑

原中国铁路总公司承担原铁道部的企业职责[13]。中国铁路总公司承担下列职责[8]:

机构设置编辑

在這一時期,美國人緊盯英國的鐵路發展。主要的競爭來自於運河(它們中的相當一部分是屬於國有運營的)以及私人所有的、往返於美國廣大的河流系統的蒸汽船。1829年,麻薩諸塞州制定了一個詳細的鐵路建設計劃。政府的支持,尤其是來自陸軍工程部隊的軍官(該國民用工程專家的唯一儲備)的細部設計,在幫助私營企業建造該國幾乎所有鐵路上,起到了至關重要的作用。陸軍工程軍官們進行了詳細的調查,選擇線路,計劃,設計,建立了道路所有權(rights-of-way)、軌道、結構,並將陸軍的匯報和責任系統(system of reports and accountability)引入到了鐵路公司中。地處西點的美國軍事學院(即「西點軍校」)的1802~1866年間畢業1058名學生中,有超過1/10的人成為了鐵路公司的總裁、總工程師、財務主管(treasurer)、督察長(superintendent)或總經理。在那些因此而幫助建造和管理了美國首條鐵路的陸軍軍官當中,比較著名的有:史蒂芬·哈里曼·朗(Stephen Harriman Long)、喬治·華盛頓·韋斯勒(George Washington Whistler),以及赫爾曼·郝伯特(Herman Haupt)。

各州政府發布了創建商業公司的許可,並給予了一定程度上的土地徵收權(limited right of eminent domain),允許鐵路公司購買所需的土地——甚至在土地擁有者不同意的情況下也能購買。

「巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司」(簡稱「巴俄鐵路」)在1827年成立,用於建立一條西起馬里蘭的巴爾的摩、一直修到俄亥俄河的蒸汽鐵路。1830年3月24日,該鐵路線在它的第一段已建成的線路上,開始運營日常貨運業務班次(scheduled freight service)。首條客運鐵路在1827年(道光7年)開始運營,碰巧的是,首條旅遊觀光鐵路也在同年開始運營。這是由「利哈伊煤礦和航運公司」(Lehigh Coal & Navigation Company)實現的。它最初運營一條重力下滑式鐵路,將無煙煤礦石(anthracite coal)從山上一路下坡送達利哈伊運河(Lehigh Canal),然後用騾子拉回9英里以外的山上。然而,到了1829年夏天,根據存檔的報紙,該公司開始定期載運旅客。隨後,該公司改名為「頂山和毛赫·查恩克鐵路公司」(Summit Hill & Mauch Chunk Railroad,簡稱「SH&MC」),1843年,它添置了一條蒸汽動力的纜繩返回鐵軌,實現了真正的雙向運營。從19世紀90年代到1937年,該公司作為一般承運人(common carrier)和遊客線路運營。持續了111年的SH&MC被一些人描述為「世界上第一個過山車」。

在東北地區第一條真正以「一般承運人」為目的而建立的鐵路是「莫霍克和哈德孫鐵路」(Mohawk & Hudson Railroad),該公司在1826年成立,在1831年8月開始運營。很快,第二條客運線路,「薩拉托加和斯卡奈塔第鐵路」(Saratoga & Schenectady Railroad)在1832年(道光12年)6月開始運營。

1835年(道光15年)間,巴俄鐵路建成了一條從巴爾的摩以南通往華盛頓特區的分支線路。「波士頓和普羅維登斯鐵路公司」(Boston & Providence Railroad)在1831年成立,用以建設一條連接麻薩諸塞州的波士頓和羅得島州的普羅維登斯的鐵路。1835年,伴隨著麻薩諸塞州坎頓鎮(Canton, Massachusetts)的坎頓高架橋(Canton Viaduct)完工,整條鐵路線也就此完工。

在這一時期,許多短線鐵路被建成,尤其是在南方。這些短線鐵路被用於連接河流系統以及當時的河流船隻。在路易斯安納,一條長度5英里(約合8公里)、將密西西比河與紐奧良的龐恰特雷恩湖連接起來的「龐恰特雷恩鐵路」( Pontchartrain Rail-Road)於1831年完工,並提供了超過1個世紀的運營服務。1830年完工的「塔斯坎比亞、特蘭和迪凱特鐵路」(Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad)成為第一條在阿巴拉契亞山脈以西建造的鐵路,它將阿拉巴馬州迪凱特和塔斯坎比亞兩座城市連接起來。

很快,有很多後來被收購或併入大的鐵路公司或線路的其他鐵路都被修建起來。首個在新澤西被修建的鐵路,「肯頓和安波伊鐵路」(Camden & Amboy Railroad,簡稱「C&A」或「肯安鐵路」)——連接與線路同名的兩座城市——在1834年被修建完成。肯安鐵路(C&A)成功運營了數十載,連接紐約市與德拉瓦峽谷(Delaware valley),並最終成為賓夕法尼亞鐵路的一部分。

美國的首個橫貫大陸鐵路在19世紀60年代被建成,跨越北美大陸,將美國東部鐵路網與太平洋岸邊的加利福尼亞連接起來。1869年5月10日,在猶他州的普羅蒙托利峰(Promontory Summit, Utah)舉行的「金道釘」慶典(Golden spike event)上,該鐵路線被正式宣布建設完成。該鐵路線完成了「建立一個全國性的機械化運輸網絡」的任務,對美國西部的人口和經濟帶來了革命性的影響。促進了從過去幾十年間處於主導地位的「四輪馬車隊」(wagon trains)向一個現代化的交通運輸系統的轉變。通過將不計其數的美國東部鐵路線與太平洋連接起來,該鐵路線也獲得了「首條橫貫大陸鐵路」的地位。然而,它並不是世界上最長的鐵路線,因為加拿大的「特大幹線鐵路」(Grand Trunk Railway,簡稱GTR)在1867年時,已經累計鋪軌達到2055公里(約合1277英里),將波特蘭、緬因以及3個新英格蘭地區北部州與加拿大的大西洋沿岸省份連接起來,並且經由安大略的薩尼亞市最遠可以到達密西根的休倫港。

根據1862年的「太平洋鐵路法案」(Pacific Railway Act)的授權,以及聯邦政府的有力支持,這條「首條橫貫大陸鐵路」是數十年來要修建這樣一條鐵路線的運動的高潮,並且是亞伯拉罕·林肯總統生涯中的主要成就之一,在他逝世4年後完工。在修建該鐵路跨越平原和高山的過程中,需要來自聯合太平洋鐵路公司(Union Pacific Railroad,簡稱UP)和中部太平洋鐵路公司(Central Pacific Railroad)大量技藝精湛的工程人員和勞工。這兩家由聯邦政府創立的企業分別負責修建西線和東線鐵路。修建該鐵路線的動機之一,是要在美國南北戰爭的衝突期間,將聯邦(即北方政府)綁定在一起。它實質上加速了白人農場主向西部的移民,導致了新的耕地被快速開墾。1870年,中部太平洋(Central Pacific)和南方太平洋鐵路(Southern Pacific Railroad)聯合運營,並在1885年正式合併。最初,聯合太平洋鐵路在1901年收購了南部太平洋,而後來在1913年被強行剝離,但在1996年又重新收購。

許多當年修建的路基現在仍在使用,並為聯合太平洋鐵路所擁有,該公司也是兩條原始鐵路線的繼承者。

許多加拿大和美國的鐵路線最初都使用各種不同的寬軌距,但是到了1886年,大部分都被轉換成了4英尺8又1/2英寸(1435毫米),而許多南方鐵路的標準則是5英尺(1524毫米)。這個差異,以及車鉤(couplings)和風閘(air brakes)的標準化則使得機車(locomotive)和車輛(rolling stock)的聯營(pooling)和互換(interchange)成為可能。

在19世紀下半葉,鐵路在對美國交通運輸產生的影響達到了頂峰。標準的歷史闡釋認為,鐵路在美國的全國性市場的發展中處於中心地位,並且成為了如何組織、投資和管理一個大型企業集團的典範。

1944年,美國經濟歷史學家利蘭·占克斯(Leland Jenks)(曾基於約瑟夫·熊彼特的關於「創新」的理論進行了一項研究)類似地主張鐵路對於美國的實際收入的增長有著直接的影響,並對它的經濟擴張具有間接影響。羅斯托在他的「羅氏騰飛理論」(Rostovian Take-off Thesis)中系統性地發展了占克斯的模型,也就是鐵路對美國的經濟增長起到了至關重要的作用。根據羅斯托的理論,鐵路在1843~1860年期間美國工業化的「騰飛」中負有重要責任。這個在經濟增長方面的「騰飛」之所以會出現,是因為鐵路幫助降低了交通運輸成本,將新的產品和物資運送到商業市場,並普遍地擴大了市場範圍。此外,鐵路的發展也刺激了現代煤礦、鋼鐵以及工程工業化的增長,而所有這些對於更廣闊的經濟增長都是不可或缺的。根據羅斯托的「騰飛」理論,鐵路造就了新的投資,這些投資又同時幫助發展了美國的金融市場。

當代美國經濟歷史學家已經開始挑戰這一傳統看法。羅伯特·福格爾和阿爾伯特·費什羅(Albert Fishlow)各自的研究結論並不支持羅斯托的關於「鐵路通過增加了對煤礦、鋼鐵和機械的需求,刺激了廣泛的工業化」主張。根據歷史數據繪製圖表,羅伯特·福格爾發現,鐵路對於鋼鐵工業的影響是最小的:在1840年到1860年間,鐵路產品使用了不到5%的當時所生產的生鐵。此外,福格爾認為,從1840年到1860年,只有6%的當時所生產的煤礦被小路所消耗(通過煉鐵而消耗)。與福格爾類似,費什羅展示說大多數的鐵路在這一時期僅僅消耗了非常少的煤礦,因為它們可以通過燒柴來代替。費什羅同時還發現,鐵路所使用的貼僅占19世紀50年代淨消費量的20%。

福格爾總結道:鐵路確實重要,但對於美國在19世紀晚期的增長而言絕非「不可或缺」(essential),我們應當清楚當時是存在替代品的可能性的——儘管我們從未嘗試過。福格爾專注於鐵路所帶來的「社會節約」(social saving),關於這一點,他定義了「1890年的國民實際收入」對於「國民理論收入」在交通運輸按照某種方式以可能的最高效的方式存在的情況,對比鐵路不存在的情況下的差異。他發現,如果沒有鐵路,美國的國民收入(gross national product,簡稱GNP)在1890年會減少7.2%。而在1900年以前,由任何單一創新所帶來的對於GNP的最大貢獻,這個百分比僅代表了2~3年的GNP增長。

福格爾在他的分析中作出了幾個關鍵假設和決策。首先他的計算包含了中西部的主要市場和東部和南部的次要市場之間的交通運輸(跨區域),以及城市和農村地區(跨區域)之間的交通運輸。其次,他選擇了專注於4種農產品的貨運:麥子、玉米、牛肉和豬肉。第三,福格爾的社會節約計算僅考慮了直接成本,而沒有考慮「水損率」(water rates),也就是那些額外的成本,包括運輸過程中的貨損、中轉成本、額外的僱傭人畜牽引貨車的成本、由慢速和運河封凍而導致的時間損失,以及資本損失等。針對福格爾的分析的一種批評認為,他的分析沒有考慮到外部差異因素或鐵路的「滿溢」效應(”spill-over” effects),而如果把這些都加上的話,就會增加他的關於社會節約方面的結算結果。鐵路提供了在方方面面的技術發展上的需求,包括熱動力學(heat dynamics)、燃燒工程(combustion engineering)、熱力學(thermodynamics)、冶煉技術(metallurgy)、民用工程(civil engineering)、機械加工(machining),以及金屬製造(metal fabrication)。此外,福格爾也沒有討論關於鐵路在金融系統的發展方面所扮演的角色,以及有關吸引外國資本方面的作用(如果沒有鐵路,可能外國資本的流入會更少)。

費什羅(Fishlow)估算鐵路的社會節約——或者,按照他的術語「直接收益」——是高於福格爾的計算的。費什羅的研究指出,鐵路的發展顯著地影響了美國的實際收入。費什羅沒有使用福格爾的「社會節約」這一術語,而是使用了「直接收益」來描述1859年的過門石收入的實際水平和如果使用當時存在的最低成本的替代交通運輸方案而導致的理論水平之間的差異。費什羅計算,在1859年這個影響占GNP的4%,而到了1890年則占到了15%,比福格爾所計算的1890年的7.2%的值要高。

諸如康內留斯·范德比爾特和傑·古德(Jay Gould)這樣的企業家通過鐵路所有權——作為橫跨多州的大型鐵路公司,例如紐約中央鐵路公司、特大幹線鐵路(Grand Trunk Railway)、南方太平洋鐵路公司——而發了財。作為對一些鐵路公司和它們的所有者的壟斷行為(例如價格聯盟——Price fixing)以及過分行為的回應,國會在1887年成立了州際通商委員會(Interstate Commerce Commission,簡稱ICC)。ICC通過發布各種行政法規來間接地控制各個鐵路公司的商業行為。國會還制定了反托拉斯法來防止鐵路公司的壟斷行為,起始於1890年的休曼反壟斷法案。

最主要的幹線鐵路(mainline railroads)都將其精力集中於遠距離運送貨物和乘客。但是它們中的許多還在大城市附近提供市郊業務(suburban services),這種業務實際上也可以由有軌電車(Streetcar)和城際輕軌(Interurban)來提供。「城際輕軌」曾經是只有北美才有的概念,它幾乎完全依賴客運業務來獲得收益。由於沒能在大蕭條期間倖存下來,在那一時期,城際輕軌的停運使得許多城市都缺乏市郊旅客鐵路(suburban passenger railroads),只有像紐約、芝加哥、波士頓和費城這樣的大城市,仍保持市郊業務的運營。各個主要鐵路公司的旗艦旅客業務包括旅途長達多日的酒店式高檔列車(luxury trains resembling hotels),但是它在20世紀50年代競爭不過航空公司。農村聚居區的業務由不超過2日一趟的慢速列車提供。它們一直堅持到20世紀60年代,因為這些車廂是加掛在牽引鐵路郵政局(Railway Post Office,簡稱RPO)車廂的同一個機車後面,而這種機車的牽引費用是由鐵郵(RPO)支付的。當信件分揀實現了機械化以後,鐵路郵政局就撤銷了。

很快,僅有的維持大多數仍在運營的旅客列車的因素就只剩法律義務了。同時,希望通過貨運業務獲得收益的鐵路公司,一直在尋求逃避這些法律義務的方法,看起來,跨城市鐵路客運業務在美國就要絕跡了,除了個別人口特別集中的線路還能保留。對美國客運列車的最後一擊來自20世紀60年代鐵路郵政局的撤銷。1971年5月1日,由聯邦政府資助的美鐵承接了美國本土大陸地區所有的(除了個別例外)的跨城市鐵路客運業務。格蘭德河鐵路公司(Rio Grande)的丹佛-奧格登(Denver-Ogden)的格蘭德河輕風號(Rio Grande Zephyr)、南方鐵路公司(Southern)的華盛頓特區-紐奧良(Washington, D.C.–New Orleans)的新月號(Crescent)選擇不加入美鐵,而擁有兩列伊利諾州內列車的羅克·艾蘭(Rock Island)由於距離太遠,所以也沒有併入美鐵。

歷史上,在那些只有一家鐵路公司具有無可爭議的專營權的鐵路線,客運業務是市場中和州際通商委員會(ICC)規定所能容忍的最簡陋而又最貴的,因為這些鐵路公司無需為他們的貨運業務打廣告。而在那些存在兩三家鐵路公司的鐵路線上,這些公司之間就面臨著來自貨運業務的直接競爭,這些鐵路公司窮盡所有費用,來讓他們的旅客列車儘可能快速、豪華和廉價,因為這被認為是為他們賴以獲利的貨運業務的最有效的廣告。

國家鐵路客運聯合會(National Association of Railroad Passengers,簡稱NARP)在1967年成立,用於為鐵路客運的延續來進行遊說。這些遊說工作或多或少受到了來自民主黨的、針對向私營鐵路公司提供任何形式的鐵路補貼的反對,以及來自共和黨的、針對將鐵路行業國有化的反對。而支持者則得到了來自聯邦政府的助力,因為聯邦政府中沒有人希望為看起來無可避免的客運列車的消失而負責任——這邊認為是政治上的自殺。在美國東北部的處於支配性地位的鐵路公司——賓央鐵路(Penn Central)——於1970年6月21日提交的破產申請,進一步加強了「解決旅客列車災難」的迫切需求。

根據1970年的鐵路客運業務法案(Rail Passenger Service Act),國會成立了國家鐵路客運集團(National Railroad Passenger Corporation,簡稱NRPC),來補貼和統管跨城市旅客列車。該法案要求:

國鐵客運集團(NRPC)的最初的品牌名稱為「和軌」(Railpax),但最終變成了「美鐵」。當時,許多華盛頓內部人士都將該集團視為一個挽回面子的方式,給予客運列車公眾所期待的一個「最後的努力」,但是他們也估計NRPC會在未來數年內隨著公眾興趣的降低而悄悄地消失。然而,儘管針對美鐵的政治和資金支持常常面臨很多不確定,針對美鐵的公眾和政治支持,讓它得以一直活到21世紀。

類似地,為了保護日趨衰落的貨運鐵路行業,國會通過了1973年區域鐵路重組法案(Regional Rail Reorganization Act of 1973),有時也被稱為「鐵3法案」(3R Act)。該法案嘗試將仍有活力的貨運運營業務從破產倒閉的賓央鐵路(Penn Central)以及東北、中大西洋(mid-Atlantic)和中西部地區的其他鐵路線中挽救出來。該法案建立了聯合鐵路集團,簡稱「聯鐵」。該集團是一個政府所有的企業,在1976年開始運營。另一部法律,1976年鐵路復興和規章改革法案(Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976),也稱「鐵4法案」(4R Act),為聯鐵收購提供了更多細節,並為更全面地為鐵路行業進行廣泛的減少規章而定下了基調。賓央鐵路(Penn Central)、伊利-拉卡瓦納鐵路(Erie Lackawanna)、雷丁鐵路(Reading Railroad)、安娜堡鐵路(Ann Arbor Railroad)、新澤西中央鐵路(Central Railroad of New Jersey)、利哈伊谷鐵路(Lehigh Valley)以及利哈伊和哈德孫河鐵路(Lehigh and Hudson River)各自都有一部分併入了聯鐵。

貨運行業仍舊持續衰落,直到國會在1980年通過了斯代傑爾斯鐵路法案(Staggers Rail Act),大幅減少了鐵路行業規章束縛。從那以後,美國的貨運鐵路得以重組,停運了那些用量少的線路,並重新開始盈利。

貨運鐵路[編輯]

貨運鐵路在美國的經濟中扮演了重要角色,尤其是用於運送貨櫃進出口產品,以及運送煤炭和石油。根據英國新聞雜誌《經濟學人》的文章,「它們被業界一致認為是世界上最好的」。從1981年到2000年間,運力提升了172%,而費用則降低了55%(考慮通貨膨脹後),鐵路在美國貨運市場中的占比上升到了43%,是任何富裕國家中最高的。

時至今日,美國鐵路在該國的貨物運輸中仍然扮演著主要角色。截止1975年,它們運送了7500億噸·英里的貨物,而到了2005年,則翻倍到了1.5萬億噸·英里。在20世紀50年代,美國鐵路運送貨物的百分比和歐洲大致相當,而到了2000年,美國的鐵路貨運量占到了38%,而歐洲則僅有8%。在2000年,當美國的列車運送了2.39萬億噸·公里的貨物時,歐盟15國合起來卻只運送了3040億噸·公里的貨物。就運送貨物的噸·英里數而言,鐵路每年運送超過25%的美國貨物,並將整個國家範圍內的工商企業——乃至海外市場——都連接了起來。

按照年收益(annual revenues),由地面運輸委員會(Surface Transportation Board)評定,美國的貨運鐵路被分為3個等級(Classes):

在2013年,美國通過鐵路從北達科他向外運送了比跨阿拉斯加輸油管(Trans-Alaska pipeline)還要多的石油。這個運送量在2年間翻了10番,而在5年間翻了40番,並且預計這一趨勢還將繼續上升。

另一種貨運鐵路的分級方法是將其分為四級:一級(class I),區域性(regional),本地線路牽引(local line haul),以及「交路和終端」(switching & terminal)。其中:

美國的貨運鐵路是在一個高度競爭的市場中運營的。為了與其它鐵路公司,以及其它類型的運輸提供商高效競爭,鐵路公司必須提供高質量的服務,並且價格要很有競爭力。2011年,在美國國內,鐵路運送了33.9%噸·英里的貨物,緊隨其後的是卡車(33.4%),輸油管(14.3%),駁船(12%),以及航空(0.3%)。然而,鐵路的收益占比則在幾十年間緩慢下降,這也是鐵路公司所面臨的嚴峻競爭的體現,也是鐵路公司所經歷的多年來費用大幅降低的體現。

北美鐵路運營1,471,736節貨運車廂,以及31,875台機車,擁有215,985名雇員。他們發送3953萬車貨物(平均每節63噸),在2014年完成817億美元的貨運收入。平均運送距離917英里。最大的幾家美國鐵路公司(一級公司)運載了1017萬箱的聯運(intermodal)貨櫃,以及172萬輛捎帶掛車(piggyback trailers)。聯運貨物量(intermodal traffic)占發送噸位(tonnage originated)的6.2%,帶來了12.6%的收入。占比最大的貨物(commodities)是煤炭、化學品、農產品、非金屬礦產,以及貨櫃。隨著天然氣變得比煤炭更便宜,煤炭供應在2015年下降了11%,但煤炭鐵路運送量卻下降了40%,讓鐵路車輛運輸(car transport by rail)得以增長,有些是通過三層鐵路車輛(tri-level railcars)來運送的。

目前,增長最快的鐵路貨物量來自聯運(intermodal)。聯運是指通過鐵路和另一種或多種運輸方式——通常是卡車或遠洋貨船——接力運送貨櫃或卡車掛車。聯運將卡車的「門到門」的便捷和鐵路的長途運輸的經濟性結合了起來。在過去的25年中,鐵路聯運貨物量翻了3番。鐵路在為零售商和其它客戶大大提升物流效率方面扮演了關鍵角色。聯運的高效性為美國在世界經濟中提供了一個極具競爭力的優勢。

在1970年美鐵建立之前,美國的跨城市客運鐵路業務是由提供貨運服務的同一家公司提供的。當美鐵建立以後,為了換取政府允許他們脫離鐵路客運業務,貨運鐵路公司向美鐵捐贈了客運設備,並通過向其注資2億美元來幫助美鐵成立。
美鐵在其上運營的大約2.2萬英里的鐵路中的大部分,實際上是由貨運鐵路公司所有的。按照法律規定,貨運鐵路公司必須允許美鐵按需使用它們的鐵軌。作為回報,美鐵向貨運鐵路公司支付費用,以補償因美鐵對貨運鐵路軌道的使用而帶來的增量成本。

在這一時期,美國人緊盯英國的鐵路發展。主要的競爭來自於運河(它們中的相當一部分是屬於國有運營的)以及私人所有的、往返於美國廣大的河流系統的蒸汽船。1829年,麻薩諸塞州制定了一個詳細的鐵路建設計劃。政府的支持,尤其是來自陸軍工程部隊的軍官(該國民用工程專家的唯一儲備)的細部設計,在幫助私營企業建造該國幾乎所有鐵路上,起到了至關重要的作用。陸軍工程軍官們進行了詳細的調查,選擇線路,計劃,設計,建立了道路所有權(rights-of-way)、軌道、結構,並將陸軍的匯報和責任系統(system of reports and accountability)引入到了鐵路公司中。地處西點的美國軍事學院(即「西點軍校」)的1802~1866年間畢業1058名學生中,有超過1/10的人成為了鐵路公司的總裁、總工程師、財務主管(treasurer)、督察長(superintendent)或總經理。在那些因此而幫助建造和管理了美國首條鐵路的陸軍軍官當中,比較著名的有:史蒂芬·哈里曼·朗(Stephen Harriman Long)、喬治·華盛頓·韋斯勒(George Washington Whistler),以及赫爾曼·郝伯特(Herman Haupt)。

各州政府發布了創建商業公司的許可,並給予了一定程度上的土地徵收權(limited right of eminent domain),允許鐵路公司購買所需的土地——甚至在土地擁有者不同意的情況下也能購買。

「巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司」(簡稱「巴俄鐵路」)在1827年成立,用於建立一條西起馬里蘭的巴爾的摩、一直修到俄亥俄河的蒸汽鐵路。1830年3月24日,該鐵路線在它的第一段已建成的線路上,開始運營日常貨運業務班次(scheduled freight service)。首條客運鐵路在1827年(道光7年)開始運營,碰巧的是,首條旅遊觀光鐵路也在同年開始運營。這是由「利哈伊煤礦和航運公司」(Lehigh Coal & Navigation Company)實現的。它最初運營一條重力下滑式鐵路,將無煙煤礦石(anthracite coal)從山上一路下坡送達利哈伊運河(Lehigh Canal),然後用騾子拉回9英里以外的山上。然而,到了1829年夏天,根據存檔的報紙,該公司開始定期載運旅客。隨後,該公司改名為「頂山和毛赫·查恩克鐵路公司」(Summit Hill & Mauch Chunk Railroad,簡稱「SH&MC」),1843年,它添置了一條蒸汽動力的纜繩返回鐵軌,實現了真正的雙向運營。從19世紀90年代到1937年,該公司作為一般承運人(common carrier)和遊客線路運營。持續了111年的SH&MC被一些人描述為「世界上第一個過山車」。

在東北地區第一條真正以「一般承運人」為目的而建立的鐵路是「莫霍克和哈德孫鐵路」(Mohawk & Hudson Railroad),該公司在1826年成立,在1831年8月開始運營。很快,第二條客運線路,「薩拉托加和斯卡奈塔第鐵路」(Saratoga & Schenectady Railroad)在1832年(道光12年)6月開始運營。

1835年(道光15年)間,巴俄鐵路建成了一條從巴爾的摩以南通往華盛頓特區的分支線路。「波士頓和普羅維登斯鐵路公司」(Boston & Providence Railroad)在1831年成立,用以建設一條連接麻薩諸塞州的波士頓和羅得島州的普羅維登斯的鐵路。1835年,伴隨著麻薩諸塞州坎頓鎮(Canton, Massachusetts)的坎頓高架橋(Canton Viaduct)完工,整條鐵路線也就此完工。

在這一時期,許多短線鐵路被建成,尤其是在南方。這些短線鐵路被用於連接河流系統以及當時的河流船隻。在路易斯安納,一條長度5英里(約合8公里)、將密西西比河與紐奧良的龐恰特雷恩湖連接起來的「龐恰特雷恩鐵路」( Pontchartrain Rail-Road)於1831年完工,並提供了超過1個世紀的運營服務。1830年完工的「塔斯坎比亞、特蘭和迪凱特鐵路」(Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad)成為第一條在阿巴拉契亞山脈以西建造的鐵路,它將阿拉巴馬州迪凱特和塔斯坎比亞兩座城市連接起來。

很快,有很多後來被收購或併入大的鐵路公司或線路的其他鐵路都被修建起來。首個在新澤西被修建的鐵路,「肯頓和安波伊鐵路」(Camden & Amboy Railroad,簡稱「C&A」或「肯安鐵路」)——連接與線路同名的兩座城市——在1834年被修建完成。肯安鐵路(C&A)成功運營了數十載,連接紐約市與德拉瓦峽谷(Delaware valley),並最終成為賓夕法尼亞鐵路的一部分。

美國的首個橫貫大陸鐵路在19世紀60年代被建成,跨越北美大陸,將美國東部鐵路網與太平洋岸邊的加利福尼亞連接起來。1869年5月10日,在猶他州的普羅蒙托利峰(Promontory Summit, Utah)舉行的「金道釘」慶典(Golden spike event)上,該鐵路線被正式宣布建設完成。該鐵路線完成了「建立一個全國性的機械化運輸網絡」的任務,對美國西部的人口和經濟帶來了革命性的影響。促進了從過去幾十年間處於主導地位的「四輪馬車隊」(wagon trains)向一個現代化的交通運輸系統的轉變。通過將不計其數的美國東部鐵路線與太平洋連接起來,該鐵路線也獲得了「首條橫貫大陸鐵路」的地位。然而,它並不是世界上最長的鐵路線,因為加拿大的「特大幹線鐵路」(Grand Trunk Railway,簡稱GTR)在1867年時,已經累計鋪軌達到2055公里(約合1277英里),將波特蘭、緬因以及3個新英格蘭地區北部州與加拿大的大西洋沿岸省份連接起來,並且經由安大略的薩尼亞市最遠可以到達密西根的休倫港。

根據1862年的「太平洋鐵路法案」(Pacific Railway Act)的授權,以及聯邦政府的有力支持,這條「首條橫貫大陸鐵路」是數十年來要修建這樣一條鐵路線的運動的高潮,並且是亞伯拉罕·林肯總統生涯中的主要成就之一,在他逝世4年後完工。在修建該鐵路跨越平原和高山的過程中,需要來自聯合太平洋鐵路公司(Union Pacific Railroad,簡稱UP)和中部太平洋鐵路公司(Central Pacific Railroad)大量技藝精湛的工程人員和勞工。這兩家由聯邦政府創立的企業分別負責修建西線和東線鐵路。修建該鐵路線的動機之一,是要在美國南北戰爭的衝突期間,將聯邦(即北方政府)綁定在一起。它實質上加速了白人農場主向西部的移民,導致了新的耕地被快速開墾。1870年,中部太平洋(Central Pacific)和南方太平洋鐵路(Southern Pacific Railroad)聯合運營,並在1885年正式合併。最初,聯合太平洋鐵路在1901年收購了南部太平洋,而後來在1913年被強行剝離,但在1996年又重新收購。

許多當年修建的路基現在仍在使用,並為聯合太平洋鐵路所擁有,該公司也是兩條原始鐵路線的繼承者。

許多加拿大和美國的鐵路線最初都使用各種不同的寬軌距,但是到了1886年,大部分都被轉換成了4英尺8又1/2英寸(1435毫米),而許多南方鐵路的標準則是5英尺(1524毫米)。這個差異,以及車鉤(couplings)和風閘(air brakes)的標準化則使得機車(locomotive)和車輛(rolling stock)的聯營(pooling)和互換(interchange)成為可能。

在19世紀下半葉,鐵路在對美國交通運輸產生的影響達到了頂峰。標準的歷史闡釋認為,鐵路在美國的全國性市場的發展中處於中心地位,並且成為了如何組織、投資和管理一個大型企業集團的典範。

1944年,美國經濟歷史學家利蘭·占克斯(Leland Jenks)(曾基於約瑟夫·熊彼特的關於「創新」的理論進行了一項研究)類似地主張鐵路對於美國的實際收入的增長有著直接的影響,並對它的經濟擴張具有間接影響。羅斯托在他的「羅氏騰飛理論」(Rostovian Take-off Thesis)中系統性地發展了占克斯的模型,也就是鐵路對美國的經濟增長起到了至關重要的作用。根據羅斯托的理論,鐵路在1843~1860年期間美國工業化的「騰飛」中負有重要責任。這個在經濟增長方面的「騰飛」之所以會出現,是因為鐵路幫助降低了交通運輸成本,將新的產品和物資運送到商業市場,並普遍地擴大了市場範圍。此外,鐵路的發展也刺激了現代煤礦、鋼鐵以及工程工業化的增長,而所有這些對於更廣闊的經濟增長都是不可或缺的。根據羅斯托的「騰飛」理論,鐵路造就了新的投資,這些投資又同時幫助發展了美國的金融市場。

當代美國經濟歷史學家已經開始挑戰這一傳統看法。羅伯特·福格爾和阿爾伯特·費什羅(Albert Fishlow)各自的研究結論並不支持羅斯托的關於「鐵路通過增加了對煤礦、鋼鐵和機械的需求,刺激了廣泛的工業化」主張。根據歷史數據繪製圖表,羅伯特·福格爾發現,鐵路對於鋼鐵工業的影響是最小的:在1840年到1860年間,鐵路產品使用了不到5%的當時所生產的生鐵。此外,福格爾認為,從1840年到1860年,只有6%的當時所生產的煤礦被小路所消耗(通過煉鐵而消耗)。與福格爾類似,費什羅展示說大多數的鐵路在這一時期僅僅消耗了非常少的煤礦,因為它們可以通過燒柴來代替。費什羅同時還發現,鐵路所使用的貼僅占19世紀50年代淨消費量的20%。

福格爾總結道:鐵路確實重要,但對於美國在19世紀晚期的增長而言絕非「不可或缺」(essential),我們應當清楚當時是存在替代品的可能性的——儘管我們從未嘗試過。福格爾專注於鐵路所帶來的「社會節約」(social saving),關於這一點,他定義了「1890年的國民實際收入」對於「國民理論收入」在交通運輸按照某種方式以可能的最高效的方式存在的情況,對比鐵路不存在的情況下的差異。他發現,如果沒有鐵路,美國的國民收入(gross national product,簡稱GNP)在1890年會減少7.2%。而在1900年以前,由任何單一創新所帶來的對於GNP的最大貢獻,這個百分比僅代表了2~3年的GNP增長。

福格爾在他的分析中作出了幾個關鍵假設和決策。首先他的計算包含了中西部的主要市場和東部和南部的次要市場之間的交通運輸(跨區域),以及城市和農村地區(跨區域)之間的交通運輸。其次,他選擇了專注於4種農產品的貨運:麥子、玉米、牛肉和豬肉。第三,福格爾的社會節約計算僅考慮了直接成本,而沒有考慮「水損率」(water rates),也就是那些額外的成本,包括運輸過程中的貨損、中轉成本、額外的僱傭人畜牽引貨車的成本、由慢速和運河封凍而導致的時間損失,以及資本損失等。針對福格爾的分析的一種批評認為,他的分析沒有考慮到外部差異因素或鐵路的「滿溢」效應(”spill-over” effects),而如果把這些都加上的話,就會增加他的關於社會節約方面的結算結果。鐵路提供了在方方面面的技術發展上的需求,包括熱動力學(heat dynamics)、燃燒工程(combustion engineering)、熱力學(thermodynamics)、冶煉技術(metallurgy)、民用工程(civil engineering)、機械加工(machining),以及金屬製造(metal fabrication)。此外,福格爾也沒有討論關於鐵路在金融系統的發展方面所扮演的角色,以及有關吸引外國資本方面的作用(如果沒有鐵路,可能外國資本的流入會更少)。

費什羅(Fishlow)估算鐵路的社會節約——或者,按照他的術語「直接收益」——是高於福格爾的計算的。費什羅的研究指出,鐵路的發展顯著地影響了美國的實際收入。費什羅沒有使用福格爾的「社會節約」這一術語,而是使用了「直接收益」來描述1859年的過門石收入的實際水平和如果使用當時存在的最低成本的替代交通運輸方案而導致的理論水平之間的差異。費什羅計算,在1859年這個影響占GNP的4%,而到了1890年則占到了15%,比福格爾所計算的1890年的7.2%的值要高。

諸如康內留斯·范德比爾特和傑·古德(Jay Gould)這樣的企業家通過鐵路所有權——作為橫跨多州的大型鐵路公司,例如紐約中央鐵路公司、特大幹線鐵路(Grand Trunk Railway)、南方太平洋鐵路公司——而發了財。作為對一些鐵路公司和它們的所有者的壟斷行為(例如價格聯盟——Price fixing)以及過分行為的回應,國會在1887年成立了州際通商委員會(Interstate Commerce Commission,簡稱ICC)。ICC通過發布各種行政法規來間接地控制各個鐵路公司的商業行為。國會還制定了反托拉斯法來防止鐵路公司的壟斷行為,起始於1890年的休曼反壟斷法案。

最主要的幹線鐵路(mainline railroads)都將其精力集中於遠距離運送貨物和乘客。但是它們中的許多還在大城市附近提供市郊業務(suburban services),這種業務實際上也可以由有軌電車(Streetcar)和城際輕軌(Interurban)來提供。「城際輕軌」曾經是只有北美才有的概念,它幾乎完全依賴客運業務來獲得收益。由於沒能在大蕭條期間倖存下來,在那一時期,城際輕軌的停運使得許多城市都缺乏市郊旅客鐵路(suburban passenger railroads),只有像紐約、芝加哥、波士頓和費城這樣的大城市,仍保持市郊業務的運營。各個主要鐵路公司的旗艦旅客業務包括旅途長達多日的酒店式高檔列車(luxury trains resembling hotels),但是它在20世紀50年代競爭不過航空公司。農村聚居區的業務由不超過2日一趟的慢速列車提供。它們一直堅持到20世紀60年代,因為這些車廂是加掛在牽引鐵路郵政局(Railway Post Office,簡稱RPO)車廂的同一個機車後面,而這種機車的牽引費用是由鐵郵(RPO)支付的。當信件分揀實現了機械化以後,鐵路郵政局就撤銷了。

很快,僅有的維持大多數仍在運營的旅客列車的因素就只剩法律義務了。同時,希望通過貨運業務獲得收益的鐵路公司,一直在尋求逃避這些法律義務的方法,看起來,跨城市鐵路客運業務在美國就要絕跡了,除了個別人口特別集中的線路還能保留。對美國客運列車的最後一擊來自20世紀60年代鐵路郵政局的撤銷。1971年5月1日,由聯邦政府資助的美鐵承接了美國本土大陸地區所有的(除了個別例外)的跨城市鐵路客運業務。格蘭德河鐵路公司(Rio Grande)的丹佛-奧格登(Denver-Ogden)的格蘭德河輕風號(Rio Grande Zephyr)、南方鐵路公司(Southern)的華盛頓特區-紐奧良(Washington, D.C.–New Orleans)的新月號(Crescent)選擇不加入美鐵,而擁有兩列伊利諾州內列車的羅克·艾蘭(Rock Island)由於距離太遠,所以也沒有併入美鐵。

歷史上,在那些只有一家鐵路公司具有無可爭議的專營權的鐵路線,客運業務是市場中和州際通商委員會(ICC)規定所能容忍的最簡陋而又最貴的,因為這些鐵路公司無需為他們的貨運業務打廣告。而在那些存在兩三家鐵路公司的鐵路線上,這些公司之間就面臨著來自貨運業務的直接競爭,這些鐵路公司窮盡所有費用,來讓他們的旅客列車儘可能快速、豪華和廉價,因為這被認為是為他們賴以獲利的貨運業務的最有效的廣告。

國家鐵路客運聯合會(National Association of Railroad Passengers,簡稱NARP)在1967年成立,用於為鐵路客運的延續來進行遊說。這些遊說工作或多或少受到了來自民主黨的、針對向私營鐵路公司提供任何形式的鐵路補貼的反對,以及來自共和黨的、針對將鐵路行業國有化的反對。而支持者則得到了來自聯邦政府的助力,因為聯邦政府中沒有人希望為看起來無可避免的客運列車的消失而負責任——這邊認為是政治上的自殺。在美國東北部的處於支配性地位的鐵路公司——賓央鐵路(Penn Central)——於1970年6月21日提交的破產申請,進一步加強了「解決旅客列車災難」的迫切需求。

根據1970年的鐵路客運業務法案(Rail Passenger Service Act),國會成立了國家鐵路客運集團(National Railroad Passenger Corporation,簡稱NRPC),來補貼和統管跨城市旅客列車。該法案要求:

國鐵客運集團(NRPC)的最初的品牌名稱為「和軌」(Railpax),但最終變成了「美鐵」。當時,許多華盛頓內部人士都將該集團視為一個挽回面子的方式,給予客運列車公眾所期待的一個「最後的努力」,但是他們也估計NRPC會在未來數年內隨著公眾興趣的降低而悄悄地消失。然而,儘管針對美鐵的政治和資金支持常常面臨很多不確定,針對美鐵的公眾和政治支持,讓它得以一直活到21世紀。

類似地,為了保護日趨衰落的貨運鐵路行業,國會通過了1973年區域鐵路重組法案(Regional Rail Reorganization Act of 1973),有時也被稱為「鐵3法案」(3R Act)。該法案嘗試將仍有活力的貨運運營業務從破產倒閉的賓央鐵路(Penn Central)以及東北、中大西洋(mid-Atlantic)和中西部地區的其他鐵路線中挽救出來。該法案建立了聯合鐵路集團,簡稱「聯鐵」。該集團是一個政府所有的企業,在1976年開始運營。另一部法律,1976年鐵路復興和規章改革法案(Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976),也稱「鐵4法案」(4R Act),為聯鐵收購提供了更多細節,並為更全面地為鐵路行業進行廣泛的減少規章而定下了基調。賓央鐵路(Penn Central)、伊利-拉卡瓦納鐵路(Erie Lackawanna)、雷丁鐵路(Reading Railroad)、安娜堡鐵路(Ann Arbor Railroad)、新澤西中央鐵路(Central Railroad of New Jersey)、利哈伊谷鐵路(Lehigh Valley)以及利哈伊和哈德孫河鐵路(Lehigh and Hudson River)各自都有一部分併入了聯鐵。

貨運行業仍舊持續衰落,直到國會在1980年通過了斯代傑爾斯鐵路法案(Staggers Rail Act),大幅減少了鐵路行業規章束縛。從那以後,美國的貨運鐵路得以重組,停運了那些用量少的線路,並重新開始盈利。

貨運鐵路編輯

貨運鐵路在美國的經濟中扮演了重要角色,尤其是用於運送貨櫃進出口產品,以及運送煤炭和石油。根據英國新聞雜誌《經濟學人》的文章,「它們被業界一致認為是世界上最好的」。從1981年到2000年間,運力提升了172%,而費用則降低了55%(考慮通貨膨脹後),鐵路在美國貨運市場中的占比上升到了43%,是任何富裕國家中最高的。

時至今日,美國鐵路在該國的貨物運輸中仍然扮演著主要角色。截止1975年,它們運送了7500億噸·英里的貨物,而到了2005年,則翻倍到了1.5萬億噸·英里。在20世紀50年代,美國鐵路運送貨物的百分比和歐洲大致相當,而到了2000年,美國的鐵路貨運量占到了38%,而歐洲則僅有8%。在2000年,當美國的列車運送了2.39萬億噸·公里的貨物時,歐盟15國合起來卻只運送了3040億噸·公里的貨物。就運送貨物的噸·英里數而言,鐵路每年運送超過25%的美國貨物,並將整個國家範圍內的工商企業——乃至海外市場——都連接了起來。

按照年收益(annual revenues),由地面運輸委員會(Surface Transportation Board)評定,美國的貨運鐵路被分為3個等級(Classes):

在2013年,美國通過鐵路從北達科他向外運送了比跨阿拉斯加輸油管(Trans-Alaska pipeline)還要多的石油。這個運送量在2年間翻了10番,而在5年間翻了40番,並且預計這一趨勢還將繼續上升。

另一種貨運鐵路的分級方法是將其分為四級:一級(class I),區域性(regional),本地線路牽引(local line haul),以及「交路和終端」(switching & terminal)。其中:

美國的貨運鐵路是在一個高度競爭的市場中運營的。為了與其它鐵路公司,以及其它類型的運輸提供商高效競爭,鐵路公司必須提供高質量的服務,並且價格要很有競爭力。2011年,在美國國內,鐵路運送了33.9%噸·英里的貨物,緊隨其後的是卡車(33.4%),輸油管(14.3%),駁船(12%),以及航空(0.3%)。然而,鐵路的收益占比則在幾十年間緩慢下降,這也是鐵路公司所面臨的嚴峻競爭的體現,也是鐵路公司所經歷的多年來費用大幅降低的體現。

北美鐵路運營1,471,736節貨運車廂,以及31,875台機車,擁有215,985名雇員。他們發送3953萬車貨物(平均每節63噸),在2014年完成817億美元的貨運收入。平均運送距離917英里。最大的幾家美國鐵路公司(一級公司)運載了1017萬箱的聯運(intermodal)貨櫃,以及172萬輛捎帶掛車(piggyback trailers)。聯運貨物量(intermodal traffic)占發送噸位(tonnage originated)的6.2%,帶來了12.6%的收入。占比最大的貨物(commodities)是煤炭、化學品、農產品、非金屬礦產,以及貨櫃。隨著天然氣變得比煤炭更便宜,煤炭供應在2015年下降了11%,但煤炭鐵路運送量卻下降了40%,讓鐵路車輛運輸(car transport by rail)得以增長,有些是通過三層鐵路車輛(tri-level railcars)來運送的。

目前,增長最快的鐵路貨物量來自聯運(intermodal)。聯運是指通過鐵路和另一種或多種運輸方式——通常是卡車或遠洋貨船——接力運送貨櫃或卡車掛車。聯運將卡車的「門到門」的便捷和鐵路的長途運輸的經濟性結合了起來。在過去的25年中,鐵路聯運貨物量翻了3番。鐵路在為零售商和其它客戶大大提升物流效率方面扮演了關鍵角色。聯運的高效性為美國在世界經濟中提供了一個極具競爭力的優勢。

在1970年美鐵建立之前,美國的跨城市客運鐵路業務是由提供貨運服務的同一家公司提供的。當美鐵建立以後,為了換取政府允許他們脫離鐵路客運業務,貨運鐵路公司向美鐵捐贈了客運設備,並通過向其注資2億美元來幫助美鐵成立。 美鐵在其上運營的大約2.2萬英里的鐵路中的大部分,實際上是由貨運鐵路公司所有的。按照法律規定,貨運鐵路公司必須允許美鐵按需使用它們的鐵軌。作為回報,美鐵向貨運鐵路公司支付費用,以補償因美鐵對貨運鐵路軌道的使用而帶來的增量成本。

客運鐵路編輯

在美國大陸的唯一的長距離跨城市客運鐵路公司是美鐵。光亮綫在佛羅里達提供區域性的跨城市業務。在美國,大約有幾十個城市擁有通勤鐵路系統,但是這些鐵路系統並不能廣泛地互聯互通,所以通勤鐵路無法單獨地用於在整個國家穿行。通勤鐵路也在其他二十幾個城市被提出討論,但是由於各種各樣的當地政府行政瓶頸,以及2007年–2008年環球金融危機的牽連效應對它的相互影響,通勤鐵路項目的建設被推遲到越來越遠的未來,有時甚至被完全封入箱底。

在美國普遍缺乏大規模鐵路客運的事實基礎上,在文化認知上最顯著的、同時也是最有事實依據的例外,就是「東北走廊」,這個鐵路線連接華盛頓、巴爾的摩、費城、紐約市以及波士頓,另外在康乃狄克州和麻薩諸塞州也有大量的支線。在該走廊中,美鐵和通勤鐵路共同提供經常性客運業務。紐約市在客運鐵路使用方面尤其引人注目,不僅是地鐵,還包括通勤鐵路——包括長島鐵路、大都會北方鐵路、新澤西公交。1/3的美國公共運輸使用者使用地鐵系統。其他的擁有實質性鐵路基礎設施的大城市包括波士頓的「麻薩諸塞灣交通局」、費城的「賓夕法尼亞州東南地區交通局」,以及芝加哥的高架系統「芝加哥L」(Chicago “L”——「L」即「eLevated」,「高架」 之意)和該市的通勤鐵路系統「都鐵」。此外,還有聖地牙哥和洛杉磯之間的「海岸快線」,以及連接加利福尼亞州歐申賽德市的「都市鏈」。

私營的新的的跨城市客運鐵路線正在發展建設當中。「光亮綫」是一條高速化鐵路線,由「全佛羅里達搭乘」(All Aboard Florida)公司運營。它在2018年1月開始運營,運行於勞德代爾堡和西棕櫚灘之間,並最終將連接到邁阿密和奧蘭多。艾奧瓦太平洋鐵路公司(Iowa Pacific)正在尋求運營俄克拉何馬城和塔爾薩之間的「東部飛行者」( Eastern Flyer)。這將是子1967年以來的第一種旅客列車。艾奧瓦太平洋公司在2014年進行了線路測試運營。

鐵路客車的基本設計在1870年被標準化。到了1900年,主要的車輛類型包括:行李車(baggage)、座車(coach)、混載車(combine)、餐車(diner)、觀景台車(dome car)、休閒車(lounge)、觀望車(observation)、私有車(private)、普爾曼車(Pullman)、鐵路郵政局車(railroad post office,簡稱RPO),以及臥鋪車(sleeper)。

最早的鐵路客車類似於驛站馬車(stagecoaches),長度很短,通常小於10英尺(約合3.05米),高度較高,運行於兩對軸上。

美國的郵車最早在19世紀60年代出現,最初是按照英國樣式設計的。它們有一個鉤子,可以在它的鉤彎里抓住郵包。

隨著19世紀中葉機車技術的發展,鐵路列車開始變得更長、更重。鐵路客車也隨之增長。首先是變長,在兩端增加了額外的車廂,然後隨著懸掛系統的改進,又變得更寬。歐洲製造的車廂擁有帶側門的隔間(compartments),而美國的車廂設計則更喜歡在車廂兩端的中廊線上各設置一個門。美國鐵路的隔間化的車廂則帶有一個長的廳廊(hallway),從廳到隔間之間設有門。

形成美國和歐洲車輛製造形式的設計理念上的差異的一個可能的原因是,兩個大陸在站間距離上的差異。大多數歐洲的鐵路連接那些分布仍然相近的村鎮,而美國鐵路需要行駛遠得多的距離才能到達目的地。建造帶有貫穿整個車廂的長過道可以方便旅客在長途旅行期間走到洗手間或做其他事情。

餐車最早在19世紀70年代晚期到80年代出現。直到這一時期,慣常的做法是,在途中停車,下來到餐館用餐。這種方式也使得弗雷德·哈維(Fred Harvey)的連鎖店「哈維屋」得以興起。最初,餐車僅僅是提供在沿途裝載的餐食的地方,但是很快就進化了,帶有了可以準備餐食的廚房(galleys)。

到了20世紀20年代,在更大的標準軌距鐵路上運行的旅客車輛通常有60到70英尺(約合18到21米)長。這一時期的車輛仍然裝飾得十分華麗,許多車輛都是有富有經驗的大馬車(coach)製造者以及技藝精湛的木匠製造的。

隨著20世紀30年代不鏽鋼開始被廣泛用於車體製造,常規的旅客車輛變得比它們的沉重木質「表兄」要輕了許多。新的「輕量」、流線型車輛,以更快的速度和更舒適的方式,載運著旅客在一天之內就可以到達過去不可能到的距離。鋁和耐候鋼(Cor-ten)也被用於輕量車輛的建造,但是不鏽鋼仍是更受歡迎的製造車體的首選。儘管不是最輕也不是最便宜材料,但是不鏽鋼車輛可以、也經常無需噴漆(除了法律要求的報號(reporting marks)之外)。

到了20世紀30年代末,鐵路公司和車輛製造商不斷推出以前只可能在夢想中才能見到的新的車輛形式和內部樣式。1937年,普爾曼公司(Pullman Company)交付了首個設有臥間(roomettes)車輛,車輛的內部被分隔為多個隔間,和那些在歐洲廣泛使用的座車(coach)類似。然而,普爾曼的臥間在設計思路上是為單個旅客獨占而設計的。臥間包含一個大觀景窗(large picture window)、一個免擾門(privacy door)、一個單獨的摺疊床(fold-away bed)、一個小型水槽式廁所(sink and small toilet)。臥間的地板空間只床所占的空間稍微大一點點,但是可以允許旅客以比舊式的多層半私密臥鋪更為享受的方式而乘坐。